穿山越谷爬大坡，它为何被称为“地铁式”高铁？

　　“大多数时间，郑渝高铁襄阳东到万州北段列车都在隧洞内通行，与城市地铁相仿，因此被称为‘地铁式’高铁。”20日，高铁设计方中铁二院相关负责人讲述了“地铁式”高铁的由来。
　　100公里高铁线路只有5公里路基
　　列车不是在桥上飞越就是在隧道中穿行


　　两河口双线特大桥。
　　郑渝高铁让三峡库区一步迈入“高铁时代”，也结束了我省南漳、保康、神农架、兴山等地不通高铁的历史，武汉至神农架最快仅需2小时11分，这背后凝聚着繁重的勘察设计的重任。
　　中铁二院郑渝铁路（湖北段）隧道专业设计负责人、高级工程师刘雄伟介绍，郑渝高铁是中国第一条桥隧比超过90％的山区高速铁路。其中襄阳至万州段桥隧比达95%以上，崇山峻岭中大于10公里的特长隧道11座，各隧道之间仅一座跨越沟谷的桥梁，俨然一座“桥隧博物馆”。
　　95%的桥隧比是个啥概念？刘雄伟解释说，100公里的高铁线路，只有5公里的路基。这5公里的路基也基本分布在与车站相连接的区域，也就是说有的车站是修建在桥梁上的。“郑渝铁路在这里就如一条地下高速铁路，开通后列车不是在桥上飞越就是在隧道中穿行。”对乘客来说，在途的相当一部分时间将穿行于“黑夜”。


　　郑渝铁路湖北段最长的隧道——新华隧道。
　　据悉，郑渝高铁，是世界上穿越地质条件最复杂的高铁线路之一。该线路穿大洪山、荆山、大巴山、巫山等山脉，沿江跨越汉江、长江两大水系。中交二院团队准备的线路设计和比选的各类方案，长度加起来超过8000公里。
　　山水共美
　　修筑铁路施工污水“零排放”


　　巫山大宁河大桥。
　　此次贯通郑渝高铁襄阳东至万州北段，穿越秦巴、巫山、齐岳山等众多山脉，横跨汉江、大宁河、梅溪河等多条河流，途经多个自然保护区，沿线山高谷深，环境保护、水土保持要求高。
　　修筑铁路如何与山水共美？中铁二院郑渝铁路配合施工项目部副经理、高级工程师尚寒春表示，郑渝高铁襄万段采用线路暗埋地下、特长隧道与特大桥梁跨越的选线原则，采用工程设计与自然环境相融合的设计思路，始终秉持了“绿水青山就是金山银山”这一科学内涵与科学论断。
　　中铁二院郑渝铁路（湖北段）桥梁专业设计负责人、高级工程师贺亮介绍，以国家级5A级景区神农溪景区为例，郑渝铁路跨越神农溪，为最大程度保护神农溪珍惜鱼类，设计桥梁主跨达到220米，一跨直接跨越了神农溪，水中不设置桥墩；同时，桥墩桩基础施工全部采用水磨钻施工工艺，且施工污水“零排放”，实现了对神农溪珍惜鱼类品种的“零影响”保护。
　　据介绍，郑渝高铁湖北段所经区域内共有各级自然保护区29处、风景名胜区7处、森林公园15处、地质公园3处、城镇集中式饮用水水源保护区18处。所经的荆山山脉列入国家重点保护野生动物名录的种类有48种，国家重点保护野生植物共有24种。
　　截至目前，郑渝高铁襄阳东至万州北段圆满完成了竣工环境保护、水土保持自主验收及备案工作，实现了修筑铁路与山水共美。
　　首开中国高铁“第一坡”
　　2分30秒要爬升150层楼高


　　高铁爬坡运行。
　　2分30秒内就要爬升150层楼高——郑渝高铁襄万段沿途落差大，多处采用30‰大坡度设计，是目前国内已建成运营高速铁路线路中最为陡峭的线路坡度。
　　郑渝铁路（湖北段）桥梁专业设计负责人、高级工程师贺亮说，郑渝高铁总地势为西高东低、北高南低，沿途落差大。为克服选线困难，绕避大型岩溶发育区、危岩落石等不良地质，降低岩溶及岩溶水对工程建设及后期运营的风险，首次在多段落范围采用了30‰高速铁路极限坡度设计方案，这是目前国内已建成运营高速铁路线路中最为陡峭的线路坡度。
　　据介绍，连续长大坡道给动车平稳运行带来了高难度挑战，由于坡道长、坡度陡，动车在连续30‰长大坡度爬坡过程中，每前进1公里，海拔上升30米，按照每小时350公里计算，列车约2分30秒内就要爬升150层楼高，对司机操纵和车辆动力都是很大的考验。
　　在坡道上如何保证安全和平稳？武铁襄阳机务段指导司机张晶晶说，“坡道起步”不仅是汽车驾驶员必考科目，同样也是郑渝高铁司机最需要关注的技术难点之一。“在兴山站与巴东站之间，有一条长达14.5公里的大上坡，在这条大坡道上，上坡的速度将在200公里/小时以上，下坡时不能超过350公里/小时”。


　　巴东站。
　　张晶晶说，3月份参与试运行以来，他和同伴们安全开行列车900余列，走行总里程21.5万余公里，单日运行最高里程达到2772公里，针对不同车型、不同路况，积累出了丰富的经验，制定了详细的作业标准，让旅客乘车更安全、更舒适，体验更好。
　　（长江日报记者陈永权 通讯员张舒）
　　【编辑：郑晓晓】