全国乘用车市场信息联席会秘书长崔东树：
城市发展要以国家战略布局为核心，与国家发展相结合，实现协同发展态势，防止出现地方的无序和过度竞争，防止每个地方都把新能源汽车作为自己的支柱产业。
中国汽车工业协会副总工程师兼产业研究部部长许海东：
未来，武汉需要新能源汽车品牌做到更加突出，例如岚图、纳米、风神等，向新能源汽车进行全系列转型，快速弥补燃油车的下滑市场，就能在新能源市场继续保持有影响力的地位。
长江日报记者常少华 陈晓彤
近年来，我国新能源汽车在全球汽车市场表现亮眼。数据显示，7月初，中国新能源汽车第2000万辆新车下线。伴随着新能源汽车的飞速发展，我国新能源汽车出口量也突飞猛进。
中国新能源汽车发展势头为何持续强劲？车企要想打造世界级品牌需要往哪些方向努力？向电动化智能化转型，武汉还应怎样发力？近日，全国乘用车市场信息联席会秘书长崔东树和中国汽车工业协会副总工程师兼产业研究部部长许海东做客长江日报云端会客厅，分析和解读中国新能源汽车的机遇和挑战。
中国新能源汽车爆发式增长是凭实力说话
长江日报：上半年中国新能源汽车产量突破了2000万辆，这意味着什么？ 主要依靠的是什么？
崔东树：新能源汽车呈现爆发式增长，是政策引领、企业努力、市场激发的共同结果，是真正凭实力发展起来的。
许海东：这是一个标志性时刻，标志着中国新能源汽车产业在产业化、市场化的基础上正迈进规模化、全球化的高质量发展阶段，以及中国新能源汽车产业正引领全球向电动化智能化转型升级。这还意味着中国新能源汽车产业向品牌化发展的趋势，未来将出现更多全球知名厂家。
中国新能源汽车为什么会实现高速发展？ 首先是政策驱动，高速发展离不开国家坚定不移的支持推动。其次，企业在国家政策引导下持续自主创新，主机厂的创新发展带动了整个供应链的发展。另外，中国汽车企业更注重了解和满足消费者需求，尤其是80后、90后消费者，贴近用户、贴近市场。
长江日报：以锂电池、太阳能电池、电动载人汽车为代表的“新三样”，上半年出口增长61.6%。为什么我国新能源汽车出口势头如此迅猛？ 主要是因为价格优势吗？
崔东树：中国新能源汽车出口迅猛，并不是因为低价，而是强大的产品竞争力和持续扩张海外市场的努力所获得的突破，自主品牌通过快速提升，填补了国外市场的相对空白。
许海东：我国新能源汽车的出口量从2021年的31万辆到2022年的67.7万辆，再到今年上半年的53.4万辆，同比增长了1.6倍。我认为，今年全年新能源汽车出口超过100万辆应该没有问题的。
中国新能源汽车产业的整体发展，让产品具备了非常好的竞争力，能满足世界其他地方的客户需求。从新能源汽车的海外售价看，其实我们的价格并不低，甚至比国内市场高很多。这种竞争力源于我们的产品经过近十年开发不断迭代，不断了解消费者的需求。刚开始，我们的产品续航里程大概只有150公里，现在基本达到了五六百公里，车辆外观、内饰以及质量都具备了竞争优势。
中国汽车正在改写“市场换技术”历史
长江日报：近期，大众汽车集团宣布通过大众汽车品牌和小鹏汽车达成技术合作框架协议，同时大众旗下的奥迪与上汽集团签署备忘录，深化现有合作。如何看待这个现象？ 中国汽车“以市场换技术”的故事是否已在改写？
许海东：目前中国新能源汽车在世界上处于领先地位，具备这样几个特点。
我国新能源汽车生产企业众多。不算国外合资品牌，有三大央企（一汽、东风、长安），五大地方国资委管理国企（上汽、北汽、广汽、江淮以及奇瑞），三大民企（比亚迪、吉利、长城），新势力蔚来、小鹏、理想，还包括合众、领跑、华为、小米、百度等。
车型迭代非常快。过去，欧洲企业更新一次车型需要三四年，但在中国具备了正向设计能力和生产制造能力后，现在更新速度大概在一年半左右。
供应链水平很高。在中国，只需要有一个设计，就可以马上组装到电动车，这在全球其他地方其实是不容易做到的。我们的供应链规模成本低，质量好，企业技术水平高，相关基础设施也非常完备。
在过去40年，大家认为自主品牌汽车是“拿市场换技术”，结果市场给了人家，技术也没换来。这其中有一些误解。做汽车产品非常不容易，要想做到目前水平，我们其实是花了40年。应该说，在至少10年前，我们就开始具备了正向设计的能力，直到最近开始爆发。这种能力包括设计汽车、控制流水线质量工艺、管理供应链、检测供应链产品、保证质量、构建营销模式等。再加上我们的创新、投入，以及对中国消费者的了解和快速的反应能力，让中国汽车企业如今占到相对领先的位置。
不仅是新能源汽车，我们的燃油车其实也具备非常好的竞争力。去年出口的311万辆，其中的大部分仍然是燃油车。
崔东树：国外老牌车企向中国寻求电动平台合作，是完全正常的事情。因为就技术来看，谁先进就要学习谁。
现在来看，中国车企尤其电动车企在世界上占有绝对优势地位。在中国市场，国际车企与中国车企的差距还是比较大的。整个自主品牌在中国市场的份额达到了80%以上，而普通合资企业的份额只在5%左右。
相比合资企业，我国自主企业规模优势、产品优势明显，自主创新能力突出。在基础条件已经发生改变的情况下，中国自主车企已有能力向外输出产品、平台技术和相关产业链。
德国老牌车企向中国寻求合作，是正常的趋势，而非偶然，这是我国产业强大的体现。中国汽车产业以市场换技术的时代已经过去了，技术的互融共享或是合作是必然。同时，欧洲车企和市场有相对敏锐的判断和对技术的尊重，这种合作对中国汽车、世界汽车发展都是有重大意义的。
所以，中国打造汽车品牌，现在已进入一个良好时期。我们需要努力做好自己的产品和品牌服务，在发达国家或在欧洲市场上，体现中国产品的优势和能力，不仅是产品优势，也要符合绿色环保标准。在国际上打造企业的良好形象，推动中国汽车品牌走向世界，让世界信任中国汽车品牌，使中国汽车品牌不断强大。
地方发展新能源汽车产业要注重产城结合
长江日报：从今年上半年GDP数据看，去年被称为新能源产量“第一城”的西安被上海反超，怎样看待城市之间新能源汽车产业的竞争？
许海东：汽车产能的布局和企业所投放的车型是有关系的，即某一种车型会专门投放到某一个地方生产。很多车企的工厂基本布局在全国各地。例如比亚迪就在长沙、西安、常州等地都设有工厂，比亚迪去年产量急剧上升，它在西安所生产的车型（宋PLUS DM等）就得到了示范效应，带动城市销量增长。
但上海有特斯拉和上汽集团，这些企业的汽车车型很多是在上海本地布局。随着新能源车产量的提升，尤其包括热销车型，上海产量也会跟上来，这样它就很可能会超过西安。所以，吸引到更有竞争力的车型和生产企业，当地的汽车产量就会快速增长。
在汽车产业发展中，一些大城市和有优势的城市会集中在整车方面，一些小城市在零部件等其他方面可以探索很多空间。所以，不建议所有城市全部挤在整车产能指标的赛道上。
崔东树：新能源汽车一定要在国家统筹和合理产业状况下去布局。像一汽、东风这些大型车企，在长春、沈阳、北京、武汉、重庆这些地方，实际上都是经济发展的重要支撑。一定要把产业发展跟城市发展结合起来，防止出现“空心化”的倾向。
是否能成为“新能源第一城”“新能源汽车之都”并不重要。例如，上海有自身发展的科技优势，其他地方有各自产业发展优势，所以均衡布局和发展，对城市才是有利的。
城市发展要以国家战略布局为核心，与国家发展相结合，实现协同发展态势，防止出现地方的无序和过度竞争，防止每个地区都把新能源汽车作为自己的支柱产业。
新能源汽车市场处于增量市场发展空间巨大
长江日报：我国新能源汽车渗透率在2025年有望超过50%，就目前来看，在淘汰赛、价格战背景下，我国新能源汽车市场是否正从增量市场变成存量市场？
崔东树：目前仍处于增量市场，绝没有到存量市场。要对中国新能源汽车发展有坚定的信心，未来发展空间极其巨大。
许海东：我国新能源汽车正处在快速增长阶段，对燃油车每年都是两三百万的替代水平。在这种竞争下，今年新能源汽车行业确实出现了价格战，降价竞争是为了延缓电动车渗透率的快速增加。燃油车价格往下降，倒逼着新能源汽车价格也会往下降。
目前，新能源汽车市场还在扩展，渗透率越来越高，未来空间会越来越大，远远没达到存量市场。未来，新能源汽车市场只会越来越大，可以容下众多企业去竞争，过于强调新能源汽车淘汰赛还为时过早。不过，在转变过程中，的确存在一个非常难熬的过程，尤其对于新势力车企，如果资金跟不上，可能意味着要出现一些问题。而一些传统车企可能因为有传统燃油车做支撑，在竞争中处于相对优势。
武汉车企优势明显具备国际竞争力
长江日报：在电动化智能化的赛道上，武汉应该如何更好发力？
崔东树：武汉是重要节点城市，在中国汽车发展历史上有重要地位。
武汉有巨大优势，例如具备集聚的汽车产业链、配套的物流产业链、产业体系深厚积累以及汽车人才等优势。
另外，武汉对外经济合作保持良好态势。比如说像东风雷诺的出口，在欧洲具有较强竞争优势。未来要持续打造这种竞争优势，形成内外兼修的发展。
许海东：在燃油车时代，武汉曾是中国传统汽车制造的一个中心。目前，几乎世界上所有的传统燃油车都在向新能源汽车转型，武汉也面临着这样的转型发展的需要，也在加快布局。
比如我们关注到专注小型纯电的东风纳米，这几年出口销量很好，前年出口4万多台，去年出口6万多台，这个车型就是完全在中国生产的，证明了在汉车企具备去国际上竞争的能力。
未来，武汉需要将新能源汽车品牌做到更加突出，例如岚图、纳米、风神等，向新能源汽车进行全系列转型，只有这样才能在新能源市场继续保持影响力。在这个过程中，要立足自身工业基础、供应链体系、政策支持以及企业的努力，打造过硬产品，树立品牌形象。同时，推动自主品牌朝国际化方向发展。
编辑：代婧怡
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