铁道部：京沪高铁将尽快走出故障集中期

（人民网）（记者 陆娅楠）铁路运营部门的数据显示，7月1日至13日，京沪高铁共开行动车组列车2500多列，日均开行180列左右，日均发送旅客16.5万人，最高日达19.7万人，平均上座率106%，客流强劲。但近日发生的几起故障，让刚刚开通的京沪“大动脉”陷入尴尬。

 

　　7月14日，铁道部新闻发言人王勇平做客人民网，详细介绍了京沪高铁近日3起故障发生的原因，并代表铁路部门再次向公众致歉。“负责任地告诉大家，铁路部门正竭尽全力以最快的速度走出京沪高铁开通后故障相对集中期，希望大家理解和支持我们。”

　　3次故障究竟缘何而起？

　　分别因为：接触网附加线烧毁、动车组后受电弓损伤，以及动车组牵引变压器中的电线接触不良

　　京沪高铁近日出现了3次故障，铁道部新闻发言人王勇平表示，“京沪高铁开通以来，暴露了一些问题，主要是设备处于磨合期，出现了一些故障，虽然不影响安全，但对运行秩序影响较大。”

　　7月10日17时59分54秒，京沪高铁滕州东站内，下行上海侧接触网附加导线，即供电线，发生故障，中断供电1小时37分。

　　据王勇平介绍，经铁道部调查，故障原因如下：给高铁提供电力的接触网附加导线，为非张力安装悬挂，在重力作用下允许有一定驰度，遇大风会发生摇摆。7月10日滕州地区出现9级大风雷雨天气，大风造成附加导线强烈摆动。摆动过程中造成靠近雨棚柱侧的附加导线与雨棚柱之间的绝缘距离不足，导线对雨棚柱放电后烧断了。电线烧断，导致接触网供电终止，因此列车停运。

　　7月12日10时45分， G102次高速动车组列车在京沪高铁宿州东站，发生弓网故障，中断供电2小时17分。

　　据王勇平介绍，经铁道部调查，G102次动车组列车为双弓受电，前受电弓（动车组头顶的天线）通过事故地点时受电弓与接触网状态正常，而后受电弓损伤，引发了弓网故障，中断供电。由于具体的技术原因比较复杂，仍在深入分析中。

　　7月13日，G114次动车组的部分动力车厢无牵引输出，全列牵引力被限制，运行最大时速约为160公里。为保证京沪高铁的整体运输秩序，在镇江南站，启动备用车替换故障车，终到北京南约晚点2小时40分钟。

　　据铁道部调查分析，故障原因是，G114次动车组牵引变压器差动电流监控保护电路中检测电流的电线，出现接触不良故障，导致产生保护动作，限制牵引电流，从而限制了运行速度。

　　如何看待京沪高铁的故障？

　　从国际经验来看，高铁在磨合期故障相对集中，但铁路部门将力争缩短磨合期

　　高铁是一个复杂的技术系统，由于气候、环境等诸多因素的影响，高铁在运营过程中会面临各种各样的挑战。那么如何看待京沪高铁的故障？

　　王勇平认为，京沪高铁刚刚开通运营不久，各种设备、人员等还处于磨合阶段。他援引“可靠性工程‘浴盆曲线’理论”，“产品从投入到报废为止的整个寿命周期内，其可靠性的变化呈现一定的规律，可划分为3个阶段：早期故障期、偶然故障期、严重故障期。产品在使用的早期和末期事故多发，这对于京沪高铁可能也适用。”王勇平说，“尽管如此，我们还是要想方设法预防和消除早期的故障，力争缩短磨合期，尽快进入运营稳定期。”

　　从国际铁路运营历史来看，铁路新线开通运营初期都是故障相对集中的时期。据王勇平介绍，法国、德国、日本高铁刚开通时，都曾出现过类似的故障。2010年12月4日，日本东北新干线开通运营首日，就因故障停运1小时。今年1月15日，日本东北新干线接连发生两起故障，造成东北新干线、山形新干线和秋田新干线停运，经过4个多小时的抢修，才恢复运行。1月17日，东京新干线列车控制系统又发生故障，导致东北、上越、秋田、山形和长野5条线路的新干线列车全部停止运行，最长延误时间2小时13分，8万多人出行受到影响。