路总修车总堵 代表委员提议适度提高中心区行车成本

（长江日报）城市道路越修越多，却缓解不了拥堵之痛；建设生态宜居都市，雾霾天却越来越多。记者昨日发现，本届“两会”上，不少代表、委员在呼吁治堵、治霾时，开始更多的把目光焦点放在了“车”上。

去年某早高峰时段，二环线发展大道段车流滚滚

    十多年来，市人大代表王当强每天上班从汉阳到三阳路，沿途先后修了航空路立交、循礼门下穿通道，但拥堵却是常态。

    “这就是个恶性循环。”市政协委员莫颖说，路修得越多，买车的越多；街头工地越多，越拥堵；而越来越多的工地、汽车，加上拥堵，城市的空气污染也就越严重。

    这几年，武汉机动车年均增长12.7%，其中目前主城区约有机动车90万辆，且每月增长9000辆左右，2013年底突破150万辆，较一年前增长约18万辆。而来自市环保局的数据显示，机动车保有量快速增长直接导致机动车尾气排放超越工业排放，成为我市空气污染的罪魁祸首，特别是商业中心周边，拥堵导致空气中污染物比平时高出6倍。

    代表委员们认为，市民“不加考虑”地驾车挤向城市中心区，耗费了巨大的建设成本、时间成本和环境成本；着眼长远，政府在继续加快路网建设同时，可适度提高中心区行车成本来控制车流量和市民出行习惯。

    市政协委员孙惠勇说，升级油品就是一种提高驾车成本的方式。今年，武汉全面推行国4汽油，今后还应尽快推行国5汽油。还有代表委员则建议车进二环内交拥堵费，停车收费适度提高标准或按峰收费，加强对乱停乱放的管理。

    市交通发展战略研究院调查显示，武汉机动车短距离出行比例高，低于5公里的短途出行，占全部小汽车出行的37％。这意味着，不少市民打瓶酱油、买根葱都在开车。

    代表委员谈出行

    【中心拥堵】

    晚高峰时速21公里

    总体交通轻度拥堵

    家住汉口、在汉阳上班的李女士刚买了新车，但她早晚上下班仍选择骑电动车，原因是路上车太多，开车不如骑车快。据市交通规划院监测，2013年，武汉市工作日总体交通运行处于“轻度拥堵”等级。

    数据显示，2013年，受春节放假影响，2月交通拥堵指数总体较低，3月至7月交通拥堵指数缓慢上升。9月开学后，全市工作日交通运行进入“中度拥堵”等级。2013年，主城区全路网平均每天拥堵时间为3小时，较2012年（1小时45分钟）增加1小时15分钟，其中轻度拥堵时间增加30分钟，中度拥堵时间增加45分钟。工作日早高峰路网平均车速为22.1km/h，晚高峰路网平均车速为21.3km/h，与2012年基本持平。

    时速20公里出头，在实际生活中意味着跟骑自行车的速度相当，并且达不到路面上大多数电动车的速度。由于商业繁华、老城区多，江汉区拥堵最为严重，白天大部分时间处于轻度拥堵等级以上；其次为江岸区，晚高峰时段严重拥堵；武昌区、硚口区和汉阳区晚高峰时段呈现中度拥堵；洪山区晚高峰时段处于轻度拥堵；青山区交通运行状况最好，全天基本畅通等级。

    去年2月5日，恰逢小年夜，外出聚餐、团聚和回乡的人群叠加，路上擦碰事故激增，晚高峰拥堵长达3小时。除了节假日，平时主城区高峰小时流量大于5000辆车次的路口较3年前几乎翻倍，如武珞路中南路口、青年路淮海路、解放大道航空路口等，在早晚高峰时期几乎都需要15分钟才能通过路口。

    市政协委员童玉霞每日也深受堵车的困扰，昨日她呼吁，中心城区拥堵问题需要及早重视，提前规划，采用有力举措，否则大规模拥堵的受害者还是市民，包括堵在路上的行车人自身。同时，有代表认为，在道路出现较严重拥堵的情况下，通过一定的限行措施来疏导管理是有必要的。因此，有必要通过增加出行成本来限制车辆的使用，提高公共交通使用率。

    （记者张延 王亚欣 实习生孙校芳）

    【汽车增速】

    保有量年增两成

    超过路网建设

    截至2013年底，我市机动车保有量达到153万辆，较2012年增加两成多，比北京、上海、广州等一线城市的增长率还高。机动车增长速度远大于交通基础设施的供给速度，全市常发拥堵地区和拥堵里程呈现明显上升趋势。市政协委员刘新华认为，机动车迅猛增长引发的拥堵问题需纳入议事日程。

    武汉交通战略研究院院长张本涌也做过专门研究，“2009-2012年间，我市平均每年投入约450亿元用于城市交通基础设施建设。但我市小汽车保有量年均23%的持续高速增长，超过了路网建设”。

    张本涌称，我市小汽车呈爆发式增长，与之伴随的是快速路交通水平的下降趋势，2013年，二环线和三环线车速较2012年均有一定程度的下降，下降幅度分别为4.5%和5.4%。

    据推算，处于机动化快速发展的武汉市，按每年增长12.7%的速度递增，到2016年机动车保有量将达到200万辆。从2012年至2016年这5年间，在全市路网加速建设同时，全市增加机动车高达70万辆。如不加以合理控制，2020年我市全域机动车保有量将达330万辆，全城拥堵。基于空气环境容量的预测，我市届时可承载230万辆的汽车保有量。（记者王亚欣 张延）

    【路网建设】

    解决路面拥堵

    修路势在必行

    2012年，武汉启动五年城建攻坚计划，快速路网是攻坚核心。至2016年，主城区快速路超过270公里。

    2013年，武汉展开大规模快速路建设：东风大道等6条快速路实现新开工，姑嫂树快速路即将实现主线基本贯通，其余的二环线雄楚大街段(梅家山立交—楚平路)等快速路正和长江大道（范湖—湖滨段）、东湖通道等主干道一起“并驾齐驱”紧张施工。粗略估算，这一年城市道路建设总长度逾100公里。

    虽处道路建设高峰期，但距市场实际需求还远远不够。2011年9月，二环线汉口段率先开“跑”，市民首尝快速交通的甜头。可建成只两年时间，二环线汉口段日车流量就已超过8万辆，高峰期通行能力达到饱和，路面拥堵屡见不鲜。

    市人大代表王当强认为，修路势在必行，但相关部门应加强科学管理路况的能力，将施工期间的行车影响降到最低，同时，解决路面拥堵，也决不能只依靠城市道路的建设。（记者黄师师）

    【环境倒逼】

    拥堵中心

    污染高出平时6倍

    日前，车主刘先生因在雾霾天驾驶冒黑烟的车辆收到我市首张雾霾天环保罚单。市环保局披露，机动车保有量快速增长直接导致机动车尾气排放超越工业排放，成为我市空气污染的罪魁祸首。特别是商业中心周边，拥堵导致空气中污染物比平时高出6倍。为此，两会代表、委员认为，在做好车辆环保举措同时，借鉴一些特大城市通行做法，适当提升行车成本将是必然。

    市政协委员孙惠勇建议，可在道路入口设置引导屏，让车流避开拥堵区。

    家住武昌区的罗玉女士对此印象深刻。“大约是去年8月，最热的时候，有次周末开车去武广买东西，在商场门前高架下调头时，车子一直排到新华路路口，等了近半小时。路上弥漫着汽车尾气，一下车小孩就吐了……”此后，罗玉一般不选择周末开车去武广了。有时，她把车开到积玉桥，然后转地铁，“感觉轻松多了”。

    市环境科学研究院发现，去年全市范围内，雾霾主要构成物PM2.5、氮氧化物浓度双双上升，全市24%的PM2.5和31%的氮氧化物来源于汽车尾气，均占各自排放总量的最大份额。

    武汉市机动车排气污染防治管理中心主任罗巍说，去年汽车保有量猛增两成是污染物增加的主要原因，由此带来的交通拥堵造成空气二次污染。“堵车时车辆怠速行驶，汽油在发动机中燃烧不充分，污染物的排放要比正常行驶的情况下高6倍”。

    （记者刘舒）

    市民发声>>>

    绿友1969：中心治堵，适当提高用车成本，同时大力改善公共交通，让大部分私家车主不舍得开小车出来！

    pathfinding：城市应该继续大力发展公共交通，同时大力提高道路的使用效率。提高中心城区用车成本，不鼓励在中心城区开车。

    王志泽V：本人认为北京限车的抽签方法不好，根本没有达到限堵的目的，城市中心解决拥堵的根本办法是大幅度提高拥堵路段的行车成本，让开车人上路前三思。

    @侯乾坤：提高行车成本以治堵的思路是对的，这恰恰是市场在起作用。

责编：江尚骏