国内外专家谈世界级地铁城市建设：将显著提高武汉全球城市竞争力

　　

　　记者陶常宁

　　昨天，“加快建设世界级地铁城市”写进市第十三次党代会报告。多位国内外知名建筑师、交通专家也关注到武汉这一重大举措，赞赏此决策具有前瞻性，预判世界级地铁城市的建设将显著提升武汉在全球城市中的竞争力。

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　　专家建议

　　陆钟骁认为，建设地铁并不仅仅是以地铁的长度和密度作为标准，从城市规划和建设专业来看，地铁网及整个交通的布置，必须和武汉的城市架构相结合。

　　武汉的城市架构，是个多中心的城市，各个中心相对独立，没有串连起来。陆钟骁建议，首先把多中心串连成一个体系，变成一个城市中心体系。体系中间，加密地铁网建设，发挥便捷性;中心外，通过辐射，变成真正适合武汉的线路组织，使更多市民依赖公共交通。

　　“建设如果只关注里程长度，会造成一种误解。”他说，如果修建的地铁，市民出行不能完全利用，那就只会被开发商利用，提高地价，拉动还没有销售的房地产价格。

　　地铁城市要和城市总体规划相结合，才能变成利民的工具。

　　规划讲求“贴身”城市架构

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　　如何鼓励站点周边进行开发，建设有利市民的公共设施?

　　陆钟骁介绍，前期可制定一系列法规条例，通过轨道交通带动城市发展。如：站前开发、站前交通，把地铁建设和道路网的建设、基础设施联系在一起。

　　他举了一个例子，比如P+R停车场，如果站点周边开发项目为市政和市民提供广场和停车场时，相关部门可以给予一定的奖励。

　　此外，在东京有一些私营铁路公司，已经从轨道运营，发展到周边的不动产开发、商业、物流、城市运营管理、金融，甚至媒体信息。“他们承担的不仅仅是运人的功能，而是把轨道沿线变成一个理想的居住区。”

　　鼓励车站周边配套建设

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　　地铁、公交、步行形成网

　　陆钟骁 资料图片

　　邹志云 资料图片

　　通讯员袁永华 摄

　　“如果把城市比作一个人，公共交通就是血管，地铁是其中的动脉，公交是静脉，毛细血管是步行网络。”陆钟骁形象地比喻，血管畅通，血液要流动。

　　因此，多种交通形式整合，地铁要和公交体系、人行交通体系相结合。比如，和类似“共享单车”这样的不依赖机动车出行的模式相结合，形成网络和体系，城市才能便捷、舒适，有特色。“这才是武汉成为真正的地铁城市的一个指标。”

　　陆钟骁：地铁是全球城市排名的决定要素之一

　　日建设计执行董事、总建筑师陆钟骁说，建设地铁城市，可带来高密度、高强度开发，以轨道的节点或是枢纽站、重要站点为基础，展开以车站为中心的开发。

　　由于公共交通建设加速，会带来整个城市的高速发展，提升城市活力，提高城市竞争力。

　　“现在全球都在进行城市排名，目前全世界前三位的城市分别是纽约、伦敦、东京;中国排在前面的城市则是北京、上海。”陆钟骁说，全球城市有很多标准，其中对公共交通、城市环境、文化各方面都有要求，如果地铁城市发展得好，可以提高武汉在全球城市中的竞争力。

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　　为什么学校门口的拥堵指数高?因为几乎所有家长都会来接送小孩。让孩子独自上学，交通安全是家长普遍担心的问题。如果建成地铁城市，孩子出门就是地铁，步行几分钟就到学校，而且他们步行的道路是非常安全、舒适的，家长放心，不接送了，拥堵指数自然就下降了。这是地铁城市带来的好处之一。

　　地铁城市的前提是轨道线网，照目前的建设速度，武汉“硬件”上已没有问题。但站点周边的“支路网”建设，“步行网络”和“慢行网络”有待完善。回家的最后一公里，有些地方甚至要走在干道上，与车并行，噪音、安全，都是困扰人们步行的问题。

　　邹志云教授说，近期随着东湖绿道的开通，武汉慢行交通系统建设成绩引人瞩目。地铁与慢行交通有天然的亲和力，武汉市需进一步优化慢行交通和地铁的衔接，在城市干道和交叉口增设自行车通行和等待空间，加强地铁站点自行车停靠站布设，进一步提升武汉地铁的吸引力。

　　优化慢行交通，方便孩子坐地铁上学

　　地铁对人们出行、生活起决定性作用

　　陆钟骁说：以东京为例，它的地铁里程300公里左右，不是全世界最长的，但出行利用地铁的人数是全世界最多的。每天的整体轨道交通客运量有1800万人次，其中利用地铁出行约860万人左右。

　　“在东京，90%以上的人会选择公共交通出行。”陆钟骁说，只有在这样的城市，轨道网密度非常高，对人们出行、生活起到最关键决定性的作用，才能称之为世界级地铁城市。

　　地铁城市有两种典型形式：一是轨道垄断型，即轨道交通在城市发展中占绝对主导地位，轨道交通占公共交通比例高达60%以上，如东京;二是轨道主导型，即轨道交通与常规交通互相配合，轨道交通占公共交通比例达30%以上，如首尔、香港、上海。

　　华中科技大学交通科运输工程系主任、交通工程研究所所长邹志云说，交通分担率是衡量地铁城市发展水平的重要指标。分析世界级地铁城市的发展情况可知，其公交出行占机动化出行的分担率应超过50%，其中轨道交通出行占公交出行的分担率也应超过50%，武汉市目前前者为42%，后者为30%，离世界级地铁城市尚有差距。

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　　作为一名建筑师，陆钟骁在规划设计时，一直考虑如何把城市地标和交通枢纽整合在一起。

　　“一个好的地铁城市，要引导人们去使用公共交通，”他说，很多地方其实根本不需要标识体系了，因为只要往地标建筑走、往最亮的地方走、往人最多的地方走，那就是地铁站。

　　“在东京，常把地铁出入口戏称为‘小尾巴’” 陆钟骁说，因为出入口对城市景观其实是一个“破坏”，对人行道也是一种障碍，如果把地铁出口开到附近的建筑和商业体里面，可实现共赢。因为商业需要人流，地铁站也需要客流。他形象地说，让地下的“流动”反映到地面的城市上来。“我们的建设理念有一个叫作‘城市核’，”他说，就是在每个枢纽点上制造这种“城市核”。类似人经脉上的穴位，每个都具有不同功能和个性。

　　“这些空间和沿线开发，和地铁建设结合起来，整个城市就会变得更加美好!”

　　把地铁出口“镶进”周边建筑

责编：王玉涛