武汉“建桥国家队”获中国质量最高奖，实现湖北零的突破

　　长江日报融媒体11月2日讯 11月2日下午3点，第三届中国质量奖颁奖大会在北京国谊宾馆隆重召开。在汉“建桥国家队”中铁大桥局捧回中国质量奖，大桥局党委书记、董事长刘自明代表企业领奖。这是湖北省首家获得该奖项的企业，也是本届工程建设行业唯一获奖企业，标志着湖北省的中国质量奖实现“零”的突破。

　　在汉“建桥国家队”中铁大桥局获中国质量奖 

　　三届共8家湖北武汉组织个人获提名     

　　此次中国质量奖“含金量”最高 

　　中国质量奖于2012年设立，由国家质检总局组织评审，是中国质量领域的最高荣誉，每两年评选一次，下设质量奖和提名奖。质量奖名额每次不超过10个组织和个人，提名奖每次不超过90个。中国质量奖旨在表彰在质量管理模式、管理方法和管理制度领域取得重大创新成就的组织和为推进质量管理理论、方法和措施创新作出突出贡献的个人。本届共有765个组织及个人参选，中铁大桥局等9个组织和1名个人经过层层筛选最终脱颖而出。

　　长江日报记者查询发现，此前第一届和第二届中国质量奖，虽有湖北、武汉企业入围，但都是获得提名奖。第一届的名单中，烽火通信科技股份有限公司获得中国质量奖提名奖，武汉大学质量发展战略研究院院长程虹获个人提名奖；第二届中，湖北恒隆汽车系统集团有限公司、长飞光纤光缆股份有限公司、中建三局集团有限公司争先QC小组、中国船舶重工集团公司第七O一研究所获得提名奖。

　　第三届中国质量奖提名奖名单中，湖北安琪酵母股份有限公司、华中科技大学同济医学院附属同济医院外科学系两家在列。

　　而本届在汉“建桥国家队”中铁大桥局斩获中国质量奖，“含金量”最高，也实现了湖北在这一奖项上“零”的突破。

　　400吨全回转浮吊成功架梁  中铁大桥局供图 

　　港珠澳跨海大桥 中铁大桥局供图 

　　南京长江大桥 中铁大桥局供图 

　　始于武汉长江大桥传承质量“基因”   

　　全球建桥最多企业为“中国质量”坚守底线 

　　中铁大桥局是世界上建桥数量最多的企业之一，“坚守质量、传承创新”是企业的优良传统。从万里长江第一桥的“建成学会”，到一座座世界级大桥的“创新引领”，中铁大桥局已在国内外建造了2600余座大桥，每一座桥梁都堪称精品，在设计寿命内都能够安全、连续、有效地提供服务，无一发生质量事故。

　　上世纪50年代，为建武汉长江大桥，铁道部武汉大桥工程局（中铁大桥局前身）应运而生。

　　当年，武汉长江大桥铆钉铆合钢梁将近一孔时，检查人员发现铆钉与孔眼之间存在最大2毫米缝隙，出现松动，钢梁拼接和铆合作业当即停工，直至1个月后新的铆钉完全填满眼孔，误差小于0.4毫米，拼装工作才重启。先期已铆合的1万多个不合格铆钉全部弃用。

　　已近86岁的中铁大桥局原副总工程师刘长元回忆，当年对大桥铆钉的施工精度要求非常高，先将冲钉打入孔眼定位，再将烧到1000多度的铆钉趁热铆接。铆工打掉一个冲钉，铆一个铆钉，铆合后，检查人员拿着小锤敲一敲，就知道是否达标，不行就铲掉重铆，最后的误差只有零点几毫米。

　　万里长江第一桥刚过完61岁生日，虽历经无数次自然灾害考验，遭遇过近百次大型船舶的撞击，大桥依旧岿然屹立，安全承载着繁重的运输任务，因此得名“桥坚强”。

　　秉承武汉长江大桥的质量追求，大桥人形成了“坚守质量、传承创新”的传统。

　　在建设南京长江大桥时，大桥铁路引桥设计的31.7米跨度的钢筋混凝土预应力T形梁，是当时国内桥梁空白，没有任何实例或可借鉴的资料。

　　大桥人集思广益，听取各方意见，改造设备，1959年就在浦口岸边工地进行各种单项试验，后来又在南京梁厂做了整片梁的静载破坏性试验，验证载体的极限强度、刚度和稳定度。耗时一年多，压断三片梁，得出了大量有价值的数据，改进了设计部门提供的图纸，为生产高质量的桥梁提供了可靠保证。

　　正是这三片压断的试验梁保证了南京长江大桥几千片梁的安全性。近半个世纪的火车超负荷运行，大桥铁路线没有一片梁开裂更换。

　　从举全局之力建一座长江大桥，到一个处、一个队、一个项目部建一座长江大桥，再到能同时在长江上建十多座大桥；从“建成学会”“发奋追赶”到“超越引领”……中铁大桥局对质量的重视始终如一。

　　上世纪末，芜湖长江大桥建设工地上，随着醒目的“世纪大桥质量宣言”碑揭幕，数百名大桥建设者庄严宣誓：“我们承诺，以大桥质量为生命，对大桥质量终身负责，保证建成国优桥，誓夺质量鲁班奖！”——这是我国桥梁界乃至建筑界的第一份质量宣言。

　　进入高铁时代，桥梁施工工艺要求全面提升。为解决武汉天兴洲长江大桥现场散拼杆件和高栓施拧施工精度控制难度大等质量控制难题，中铁大桥局创造性地采用了整桁段架设技术。这意味着重700吨的钢桁梁一次拼接完成，数千个螺孔必须一次精确对位，每个高强度螺栓允许误差只有0.2毫米。

　　平潭海峡公铁两用大桥 中铁大桥局供图 

　　孟加拉帕德玛大桥首联钢梁架设完成 中铁大桥局供图 

　　3500吨“天一号”在港珠澳大桥钢梁架设中力挺千钧 中铁大桥局供图 

　　这种高难度的施工，能否顺利完成，现场的法国监理表示怀疑。

　　面对挑战，执着的大桥人自信而坚定，技术团队反复计算，工厂反复做实验，现场操作精准施作，确保方案成功应用。

　　2008年9月10日，大桥钢梁零误差合龙。大桥作为京广高铁的咽喉工程，经受住了历史和运营的检验。

　　建桥者心中有杆秤，质量问题不能让步、不容马虎。

　　中铁大桥局董事长刘自明讲了几个故事：2011年黄冈公铁两用长江大桥建设期间，因为采购的钢板技术条件要求较高，比较严苛，在这个条件下，钢板的成材率较低，这将导致钢板的供应成本增加。钢板供应商希望降低钢板的供应条件。

　　中铁大桥局专家思路非常清晰，降低钢板的供应条件意味着用到桥上去的钢板品质就会下降，将严重影响桥的质量。这位专家断然拒绝了供应商的要求。但供应商并不甘心，转头又来找专家的领导，领导听明原委后，也予以断然拒绝。刘自明说：“无论是大桥局的专家还是领导，心里面都有一杆秤，在质量问题上绝对不能马虎，宁可多花钱，也不能降低供应条件。去年这座桥获得了国家优质工程金奖。”

　　日前，大桥局建设者们正在“一带一路”的孟加拉建造帕德玛大桥，桩基施工已全部完成，墩身浇筑、钢梁架设正同步展开。这座桥在之前的桩基础施工时，采用的是斜钢管打入桩。打入桩的承载力通常是靠桩侧摩阻力承担的。而摩擦桩的承载力取决于桩与土壤之间的摩擦系数，在项目开工之初，国外监理工程师要求桩与土之间的摩阻力系数，必须靠实验检验来测定。为保证质量，整座桥200多根工程桩，居然打了30多个试验桩。

　　刘自明表示：“这在国内是很少见的，而国外监理工程师就这么要求，我们在现场的工程技术人员有时候心里也很烦躁，但是我们的项目经理很清楚，业主和监理工程师的要求，必须不折不扣地做到，因为这样的参数关乎到整个桥梁桩基础的质量安全。”

　　这种深厚的质量文化和基因，像一股无形的内在动力，推动着中铁大桥局不断创造辉煌。

　　在万里长江上，中铁大桥局正同时建设着11座大桥，其中多座刷新世界纪录：武汉，主跨1700米的杨泗港长江大桥将一跨过江，建成后将是世界上跨度最大的双层公路悬索桥；南通，主跨1092米的沪通长江大桥，将刷新世界公铁两用斜拉桥跨度纪录；镇江，主跨1092米的镇江长江大桥，建成后将为世界最大跨度公铁两用悬索桥。

　　在汪洋大海上，世界最长跨海大桥港珠澳大桥通车运营，中铁大桥局承建的标段，是港珠澳大桥工程三个桥梁标段中工程量最大、最为关键的一个，于2015年率先拉通；正在建设的平潭海峡公铁两用大桥，将是世界最长跨海公铁大桥，大桥人在世界风口挑战“建桥禁区”，创造奇迹。

　　近年来，中铁大桥局走出国门的步伐愈加稳健。在东南亚、非洲等10多个国家和地区建起了40多座象征着沟通和友谊之桥，“武汉造”桥梁成为“中国质量”和“中国制造”的一张闪亮名片。

　　武汉长江大桥 中铁大桥局供图 

　　芜湖长江大桥 中铁大桥局供图 

　　中铁大桥局投资建造的3600吨“大桥海鸥号”起重船架设平潭海峡公铁大桥钢桁梁。中铁大桥局供图 

　　天堑变通途“四位一体”质量管理模式成为致胜“法宝” 

　　刘自明介绍，在企业长达60多年的发展过程当中，形成了独有的质量管理模式——科学研究、工程设计、土建施工、装备研发“四位一体”，大桥局始终把使天堑变通途当成自己的使命和追求。“我们多次承诺，我们建造的桥梁投入使用后，就应当持续有效地为用户服务，使老百姓走在桥上就像走在路上一样安心踏实方便，同时能够欣赏桥梁的美。”

　　“天堑变通途‘四位一体’质量管理模式”集“科学研究、工程设计、土建施工、装备研发”四大要素为一体，以施工总承包为主线，四位一体互相促进，互相支撑，协同创新，持续提升，对桥梁建造和运营进行全要素、全过程、全方位的质量控制。

　　为使桥梁用钢不再依赖进口，中铁大桥局联合钢厂持续开展桥梁钢材研发，将国家桥梁钢种强度不断提升到新高度；为解决海上桥梁施工问题，“小天鹅号”、“天一号”、“海鸥号”2500吨、3600吨运架梁起重船等“国家重器”应运而生，先后在东海大桥、杭州湾跨海大桥、青岛海湾大桥、港珠澳大桥等8个重大项目上“力挺千钧”。 从杭洲湾跨海大桥墩身工厂预制，到港珠澳大桥承台、墩身整体预制，跨海大桥基础进一步实现了工厂化、装备化、快速化施工；武汉天兴洲长江大桥首创的钢桁梁整体节段架设技术，实现了桥梁在重载、大跨、高速铁路新结构及深水、航运繁忙河道建桥新技术的突破；南京大胜关长江大桥推动了中国乃至世界同类钢桁拱桥建造技术的发展；中铁大桥局在城市跨铁路、跨公路、山区峡谷等桥梁项目创新应用“转体”施工技术，将不可能变为可能；在杨泗港长江大桥、沪通长江大桥等研究运用了超大体量钢沉井整体制造、浮运、定位、着床、下沉、接高等成套施工技术。

　　通过这一质量管理模式，中铁大桥局突破国外技术壁垒，掌握建桥核心技术，推动桥梁智能制造，始终立足于世界桥梁科技的前沿，在高铁桥梁、跨海桥梁、现代长大桥梁的建造技术上处于国内领先、世界一流水平。目前在长江大型及特大型桥梁工程市场占有率达到35%，特大型跨海桥梁工程市场占有率达到38%，国内公铁两用桥梁工程市场占有率达到81%。

　　中铁大桥局通过打造“国家企业技术中心”和“桥梁结构健康与安全国家重点实验室”两个国家级科研平台，牢牢把握了行业发展的主动权；通过主导和参与修订行业标准，取得了话语权，并不断推动中国标准和技术走向海外。

　　在创新发展的驱动下，除了本届中国质量奖，中铁大桥局还先后获得国家科技进步奖34项，新中国成立60周年“百项经典暨精品工程”10项，中国建筑工程鲁班奖34项，詹天佑大奖24项，其建造的多座大桥还获得国际桥梁“诺贝尔奖”—— 乔治·理查德森奖。创中国企业新纪录37项，拥有专利492项、国际专利5项。

　　中铁大桥局“大桥云”中心，可以实时监测每座大桥的状况 

　　武汉天兴洲长江大桥 中铁大桥局供图 

　　树立新的质量观满足老百姓对美好生活需要 

　　未来将建多条跨海峡通道 

　　随着“一带一路”倡议深入，中国正在走向世界舞台中心。

　　刘自明透露了一个小故事。帕德玛大桥在前期设计时，承担设计的外国设计咨询公司就来到武汉与大桥局接触，“当他们知道我们自己打造的3500吨级‘天一号’运架一体船在中国的跨海大桥上显身手时，他们就按照‘天一号’的起重量和起重高度，量身设计了帕德玛大桥的钢梁重量和桥梁起重高度，可以说帕德玛大桥是为我们量身打造的项目。”

　　进入新时代，刘自明深感肩上更大的重任。“交通基础建设领域还有一些短板尚待补齐，还有一些领域需要开拓。”

　　十九大报告中指出，中国特色社会主义进入了新时代，我国社会主要矛盾已经转化为人民日益增长的美好生活需要和不平衡不充分的发展之间的矛盾。

　　刘自明对此高度认同，他认为，桥梁产品也需要满足老百姓对高品质的追求。“目前中国沿海岛屿之间的连通还不够，岛上的老百姓生活很不方便，这是我们未来桥梁建设的空间。”刘自明表示，琼州海峡通道、渤海通道、宁波到舟山的甬舟海峡通道等一批跨海峡通道有待建设，对中国建桥人提出新的挑战，不仅跨海里程更长，而且通航要求更高。需要通过联合科技攻关创新来攻克难题。

　　他也清醒地认识到，虽然中国的建桥技术发展已达相当高度，但还得承认我们离真正的世界先进水平仍有距离。“我们还需要进一步改革开放，坚持走出去、引进来并重，学习国际先进理念、管理经验和标准，这对提升我们的发展质量非常有用。”

　　他提倡树立一个新的质量观。他认为如今建桥只是考虑如何建成“桥坚强”，但今后还要注重方方面面的需求，包括环保、航运安全、怡人、方便使用者等。现在一些大桥都会设计防撞设施，他认为这是被动防护。今后，在桥墩、桥梁上要设置传感器和雷达，对几公里外的行船进行警示，主动防护，才是高质量的发展。

　　世界正在进入以信息产业为主导的经济发展时期。中国建桥者正以信息化、智能化为杠杆培育新动能。刘自明透露，在建桥领域，他的团队正在研究机器人取代人工，将信息化技术和智能建造技术全面引入桥梁建造，进一步提升发展质量。（记者韩玮  通讯员 张静 曹雪 邢影）

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