日渡车辆从1万到10多辆，武汉汽渡码头退出历史舞台

　　2019年3月26日，我市唯一的汽渡航线停航，长江两岸的两个汽渡码头，滨江苑码头和铁机码头马上将要拆除。 记者任勇 摄
　　长江日报融媒体3月26日讯（记者汪文汉）“今天，轮船熄火，停靠在岸边”，在船上忙碌了36年的“江城汽渡01号”船船长罗平一闲下来，还真有点不习惯。 刚过知命之年，罗平还是习惯每天穿梭武昌、汉口两岸的忙碌。
　　3月26日，武汉唯一的汽渡航线停航，长江两岸的两个汽渡码头，滨江苑码头和铁机码头马上将要拆除。
　　去年12月15日，市委市政府发布《武汉长江和汉江核心区港口码头岸线资源优化调整总体方案》，部署两江核心区港口码头岸线资源优化调整工作，滨江苑码头和铁机码头被纳入这次优化调整被拆除码头之列。
　　这就意味着，武汉唯一的汽渡航线退出历史的舞台。
　　曾经繁忙的汽渡码头“关门谢客”
　　26日10时，记者来到武汉汽渡汉口滨江苑码头，距离长江二桥下游150米处。
　　滨江苑汽渡码头入口处，有两个售票亭，门口贴着停航的告示。在一个狭窄的售票亭里，三个售票员围坐在一起，面露留恋神色。
　　吴姓女售票员告诉长江日报记者，她们几个在此工作很多年了，原来高峰期是两个售票亭，自从汽渡过江车辆锐减后，另一个售票亭荒废很多年了，“对这个工作已经很有感情，十分舍不得”。
　　售票亭旁边20米处站着一名工作人员，不停对前来的骑电动车的人作停航解释。
　　从入口到江边有300米的道路。靠岸边两边是黄土 、沙，正在此勘察的武汉市港航局负责人告诉长江日报记者，这个码头拆除后，将把核心区整合的公务码头集并在这里。
　　12时，长江日报记者驱车来到武汉汽渡铁机路码头。这里通往岸边的坡路两边正在进行绿化施工，一些景观草正在栽种。武昌区园林局工作人员告诉长江日报记者，等铁机路码头拆除后，这条通往岸边的道路将被挖掉，恢复植被。


　　“江城汽渡01号”值班工作人员，从左至右分别为：匡圆（加油），蒋文鹏（水手），李国庆（水手），罗平（船长）船长，黄涛（轮机长），段文强（舵工），陈国栋（加油）。 记者任勇 摄。
　　在岸边，“江城汽渡01号”船和“江城汽渡02号”船并排在一起，停靠在码头趸船边。长江日报记者登上“江城汽渡01号”船，看到一楼是停车坪，可停靠28辆小汽车，楼顶有三层，最上面一层是驾驶仓。二楼、三楼是船员工作和休息的地方。
　　“江城汽渡01号”船长罗平正在自己的房间翻阅一些过去的日志和资料，十分专注。
　　罗平每天7点汽渡开班前上船，一天12个小时在汉口滨江苑至武昌铁机路航线循环往复。晚上7点30分收班后，他还不能下船，要在船上守夜。夜晚，江上有什么风吹草动，有船遇险了，有人落水了，他和船员们都会义不容辞去施救。
　　曾经有三条汽渡航线高峰日渡车辆1万辆


　　“江城汽渡01号”船长罗平站在汽渡驾驶室外望着江景。 记者任勇 摄
　　“汽渡曾经非常辉煌，一度成为城市的风景线”，罗平告诉长江日报记者。
　　1983年6月6日，武汉市首条汽渡航线汉口三阳路－武昌月亮湾通航。
　　“在长江二桥正式通车前，渡运俨然成为武汉过江交通的绝对主角。”武汉汽渡所相关负责人介绍说。
　　随着城市人口的增长，为缓解过江交通的压力，武汉市政府开始规划建设新的桥梁隧道。
　　1995年6月，长江二桥建成，渡运火爆的场景戛然而止，过江客流量断崖式下跌。
　　1987年，汉阳锅厂－武昌鲇鱼套汽渡航线开通，缓解了汉阳、武昌两岸的货车“过江难”问题。
　　1996年4月，为支援武汉经济开发区的建设，沌口至洪山西湾汽渡航线开通。
　　在长江大桥、长江二桥的历次大修中，汽渡均承担了较重的分流任务。
　　据有关资料显示，1995年武汉3条汽渡线，日均渡运车辆1万辆，月收入150万元。
　　随着过江通道的增多，汽渡的优势被弱化。进入二十一世纪以来，武汉桥梁进入高速建设时期，随着江上桥梁的增多，更快捷的过江方式成为司机的首选。
　　2000年9月9日，白沙洲长江大桥建成通车后，货车允许通行，车辆改走大桥，当年12月，沌口至洪山西湾汽渡航线退出历史舞台。
　　2002年12月6日，汉口三阳路汽渡码头因为修建汉口江滩公园，将汽渡码头迁移到滨江苑小区对面。2003年3月，武昌鲇鱼套汽渡码头搬迁到武昌铁机路。至此，汉口滨江苑至武昌铁机路汽渡航线正式建成。
　　2010年，汉阳锅厂－武昌鲇鱼套汽渡航线让位于鹦鹉洲长江大桥建设，宣告停航。
　　两条航线停航后，只剩下唯一的汽渡航线——汉口滨江苑至武昌铁机路航线。
　　航线消失背后是城市交通快速发展


　　 2019年3月26日，我市唯一的汽渡航线停航，长江两岸的两个汽渡码头，滨江苑码头和铁机码头马上将要拆除。 记者任勇 摄
　　“汽渡每一条航线的开通，都是为了市民的交通出行；每一条航线的消失，都是为了城市发展的需要。”武汉汽渡所相关负责人26日接受长江日报记者采访时说。
　　随着改革的深入，作为中部特大城市的武汉朝着建设国际化现代化大都市的目标一路疾行，大批城市建设项目陆续铺开——2008年4月，武汉长江隧道贯通；2014年12月28日鹦鹉洲大桥通车，武汉的交通正式跨入桥隧时代。城市交通的换挡升级让汽渡从过江交通的主角沦为配角。
　　2009年，由于白沙洲大桥维修，货车遭遇过江难题，不少大型货车夜间强行冲长江大桥、长江二桥，给桥梁带来伤害，同时也给夜间过江交通带来拥堵。为缓解市民出行难，作为2011年市政府惠民十件实事之一，市政府投资3000万元打造2艘直航式全回转汽渡船，这是当年长江沿线最为先进的汽渡船。
　　2011年12月30日，新型直航式汽渡船正式投入使用。
　　“新船质量好，抗风性、安全性、稳定性比原来强多了，从开船到对岸只需要9分钟，但是渐渐吃不饱”，罗平告诉长江日报记者，两条船对着开，但日渡越来越少。
　　随着桥隧建设的完善，连接京珠、沪蓉两条国道的主干线的军山长江大桥和阳逻长江大桥成为武汉绕城公路的重要组成部分，武汉市区三环以内实施交通管制，严禁外地货车进三环，只有小车或办了许可证的货车才能进入市区走汽渡，汽渡业务量迅速萎缩。近年来的大型仓储和物业地点设置在市郊区，货车几乎不走市内，加上汉正街小商品市场整体搬迁到汉口北，货车的渡运需求愈加弱化。
　　长江日报记者了解到，2018年1月1日，武汉市取消ETC后，来汽渡的车辆越来越少。当年收入仅200万元却要负担着工作人员、油料、维护等支出约1000多万元的成本。
　　滨江苑汽渡码头售票员告诉长江日报记者，目前每天最多只有10多辆汽车通过，往返人员在1000人左右，主要是一些电动车主。
　　【编辑：朱曦东】
　　（作者：汪文汉)