上层是高速，下层汽车城铁并排跑，武汉设计建造长江首座“三位一体”桥

　　长江网11月22日讯 继创造了长江上首座双层公路桥后，武汉“建桥国家队”再创世界纪录：11月22日，长江上首座集高速公路、普通公路、城际铁路“三位一体”的跨江大桥——中铁大桥院设计，中铁大桥局、中交二航局建造的常泰长江大桥主体工程在泰兴全面开工。

　　建成后的效果图。郑清刚 供图

　　中国工程院院士、中铁大桥院集团董事长秦顺全介绍，常泰长江大桥起自泰兴市，跨长江主航道，经录安洲，跨长江夹江，止于常州市，东距江阴长江公路大桥约30.2公里，西距泰州长江大桥约28.5公里，路线全长约10公里。其中，公铁合建段约5.3公里，上层桥面布置为6车道高速公路，设计时速100公里；下层桥面上游侧布置为2线城际铁路，设计时速200公里；下层桥面下游侧布置为4车道一级公路，设计时速80公里。建成后将看到小汽车、城铁并排跑的奇观。

　　据中铁大桥局二公司副总经理、常泰项目经理汤忠国介绍，常泰长江大桥主航道桥为主跨1176米的斜拉桥，天星洲航道桥和录安洲航道桥均采用主跨388米的钢桁梁拱桥，建成后将创下世界最大跨度斜拉桥和世界最大跨度公铁两用钢拱桥两项世界纪录。

　　常泰长江大桥目前已完成栈桥、码头等设施建设，展开钢沉井制造工作。目前主体工程已全面开工，年内将实现大桥主塔钢沉井“精准定位、可控下沉”着床目标。

　　常泰长江大桥是长江经济带综合立体交通走廊的重要项目，也是江苏省内高速公路网和城际铁路网的重点关键工程。项目的建设对服务长江经济带发展、“一带一路”建设和长三角区域一体化等国家战略具有重大意义。

　　常泰长江大桥车道布置示意图。郑清刚 供图

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　　汽车旁边跑高铁，会被吹跑吗？

　　——护栏到铁路相隔3米，“风”的影响很小

　　常泰长江大桥下层一边是呼啸而过的城际铁路列车，一边是小汽车，火车带起的大风，会不会影响小汽车？

　　中铁大桥院常泰大桥项目负责人郑清刚告诉记者，实际上离火车边缘2米之外，“风”的影响就不大了。常泰长江大桥下层铁路限界与普通公路护栏距离达3米，超过了2米的“安全距离”。

　　采用最高防护级别隔离防撞设施防眩、防抛、防撞

　　而设计人员更多考虑的是铁路炫光和防撞能力。为了防止高铁列车头的大灯对公路侧驾驶员的影响，铁路与公路之间，将采用防眩板；同时，为避免公路上发生交通事故，汽车翻到火车道上，或是将东西抛洒到铁路那边，公铁中间将采用最高防护级别的防撞设施，隔离设施同时具有防眩、防抛、防撞功能。

　　火车比汽车重很多，会一边高一边低吗？

　　——一边索力大一边索力略小，让“塔直梁平”

　　一般情况下，1线铁路相当于6个车道公路的荷载，而这座大桥的设计是4车道公路与2线城铁同在一个面上，一边轻一边重，这样的“偏心桥”怎么建？郑清刚告诉记者，这正是其设计的难点和关键所在。

　　国内其他桥梁，是铁路在中间跑，两侧各布置相同车道的公路，但为了运营管理更方便，减小对两岸接线影响，减少接线土地占用，便将铁路设置在一侧。这样荷载不平衡，如果不采取措施，就会造成桥面一边高一边低，主梁线形难以满足使用要求。郑清刚说，为了消除这种影响，一是铁路轨道系统采用新型聚氨酯固化道床，减少了非对称荷载数值；二是上下游根据荷载采用不同索力，斜拉索采用相同规格不同的强度，从而保证两侧桥面一样高。铁路侧使用2100兆帕强度的拉索，公路侧计划使用2000兆帕的拉索。通过这样的措施，实现“塔直梁平”。

　　据悉，这样的“三位一体”、公铁同层不对称布置属于世界上首创，没有现成的经验可以借鉴。为此，设计院开展了结构体系、结构方案创新设计和施工控制技术创新，提出新材料工程需求和技术要求，依托大桥工程研制2100兆帕世界最高强度的平行钢丝斜拉索等新材料。（记者韩玮 通讯员艾桥 邓达）

　　【编辑：刘益谦】