【学术研究】个体船东滞期费索赔问题研讨

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2022-11-29 17:35 来源: 武汉海事法院

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　　个体船东滞期费索赔问题研讨

　　武汉海事法院余辉

　　本期论文刊自

　　《长江海事法治》2022年秋季刊学术研究栏目

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　　摘要

　　内河运输是我国国民经济中不可或缺的重要的一环。个体船东数量在内河水路运输主体中占据极高的比例。个体船东滞期费索赔案件是内河海事司法中常见的案件类型，然在司法实践中裁判者对此类案件的诸多问题存在认识分歧。本文中，笔者先后分析了个体船东经营现状、个体船东以自己名义签订的运输合同效力、内河运输语境下的滞期费与滞期损失、个体船东滞期费索赔的通知义务、个体船东主张滞期费（损失）的路径、个体船东行使货物留置权时船舶滞期索赔等问题，对部分观点通过裁判文书的检索选取了具有代表性的裁判文书进行分析，并逐一表达了笔者的观点。最后，对全文作出总结。

　　关键词

　　个体船东合同效力滞期费滞期损失通知义务

　　一

　　个体船东经营现状

　　内河，是指处于一个国家之中的河流。内河航运是相对于海上船舶而言，是指以内河船舶为载体，通过内河水系相连接，形成的以货物运输、旅客运输等为主要表现形式的运输关系。[1]根据交通运输部发布的《2021年交通运输行业发展统计公报》，全国水路全年完成营业性货运量82.40亿吨，其中，内河货运量41.89亿吨；年末全国拥有水上运输船舶12.59万艘，净载重量28432.63万吨，其中内河运输船舶11.36万艘，净载重量14676.92万吨。[2]从上述数据可以看出，内河货运量占中国水运总量的50.84%，内河运输船舶艘数占全国水上船舶的90.23%（净载重量占51.62%）。内河运输具有运量大、占地小、污染轻、能耗小、运费低等天独厚的优势，改革开放以来，随着市场经济的建成和完善，以长江为代表的我国内河航运经济，在促进中华民族的重新崛起、不断走向世界的历程中发挥着越来越重要的作用，内河运输已成为国民经济中不可或缺的重要一环。

　　本文所称个体船东限于内河个体船东。相比于远洋运输公司化、规模化、规范化运营，从整个内河航运市场来看，个体船东数量在水路运输主体中占据极高的比例。个体船舶单位，是指船舶所有权为个人所有的船舶经济实体。个体船舶单位是在改革开放进程中涌现出来的新生力量，随着改革开放的不断深入，个体船舶单位在内河船舶单位中所占的比重越来越大，分布范围也越来越广泛，在国民经济整体发展中的重要性也更加为社会所瞩目。[3]

　　我国内河个体船东具有以下特点：一、以航运世家为主。大部分是子承父业的船二代、船三代，平均每个船东拥有1-2艘船，平时以船为家，常年吃喝住行在船上。二、实质上的挂靠经营现象普遍。个体船东为规避国家关于船舶运输资质的管理规定，将船舶挂靠在有经营资质的船舶企业名下缴纳挂靠费，但实际仍由其自行进行船舶经营。三、文化程度普遍不高，家族化运营烙印明显。家族化经营伴随的是集权管理方式和较强的凝聚力，但同时容易造成“安于现状、缺乏创新”的环境，难以建立现代企业制度。四、管理粗放，低质低效。尤其是在当前航运市场低迷情况下，大量个体船东存在“又让马儿跑，又让马儿不吃草”的思维方式，极易造成船舶事故隐患。五、抗风险能力较差。这一问题在河南籍个体船东上表现特别突出，一旦发生安全事故，个体船东自身财力将无法承担货物损失和船员人身损害赔偿责任。

　　世界航运市场准入管理大致有审批制和登记制两种。当前，我国航运市场准入管理采用的是审批制模式。从2001年原交通部发布《国内船舶运输经营资质管理规定》到2017年交通运输部发布《国内水路运输管理条例》（2012年颁布，2016年第一次修订，2017年第二次修订）再到2020年交通运输部发布《国内水路运输管理规定》（2014年颁布，2015年第一次修正，2016年第二次修正，2020年第三次修正），均明确规定个体船东经营范围限于国内普通货物运输业务且应经相关行业主管部门批准取得相应的经营资质，逐步收窄了个体船东可以经营的范围，2020年《国内水路运输管理规定》第六条将个体船东经营的船舶限定为“自有船舶运力不超过600总吨”。同时，原交通部于2001年发布《关于整顿和规范个体运输船舶经营管理的通知》（交水发[2001]360号），于2006年发布《关于进一步加强国内船舶运输经营资质管理的通知》〔2006〕006］91号），要求所有除经营内河普通货船外的个体运输船舶经营户（含已挂靠在航运企业经营的个体运输船舶经营户）实现企业化经营，对未落实安全管理责任、“挂而不管”的船舶管理企业依法进行处罚。

　　从上述立法情况上不难看出，行业行政主管机关对个体船东船舶挂靠经营持否定态度并严格限定个体船东的经营范围，但是从海事司法实践得出的结论是——效果并不明显。实践中经常出现的情况是不具有经营资质的个体船东表面上与具有经营资质的船舶运输经营人签订船舶委托经营合同，由接受委托的船舶运输经营人负责委托船舶的经营管理，并承担接受委托船舶的安全责任。“但实际上，对委托船舶‘托而不管’，只要求个体船东及时缴纳船舶管理费，对船舶的运营状况、对外是否以委托企业名义签订合同在所不问。船舶委托经营下，企业对船舶只进行松散的管理，委托经营的相关权利和责任根本没有得到很好的落实，存在极大的安全隐患。这其实依旧是挂靠性质的经营管理。”[4]

　　二

　　个体船东以自己名义签订的运输合同效力

　　个体船东以自己名义对外签订的运输合同效力如何认定是内河海事司法实践中长期存在争议的问题。

　　部分海事法院一审裁判文书认为合同有效，理由为从交易的实质考量，船舶是运输合同的重要媒介和履行工具，托运人委托运输的关键是通过水路、由满足条件的船舶去运输，而不是单看与其签约的对象。且《最高人民法院关于国内水路货物运输纠纷案件法律问题的指导意见》（以下简称《指导意见》）第9条规定“挂靠船舶的实际所有人以自己的名义签订运输合同，应当认定其为运输合同承运人，承担相应的合同责任”，按照文义解释，应理解为没有水路运输经营资质的个体船东挂靠于有经营资质的被挂靠方时，其对外签订的水路运输合同有效。持合同有效观点者大多在判决书中对运输资质问题不予论述直接认定个体船东以自己名义对外签订的运输合同为有效合同，如武汉海事法院（2019）鄂72民初439号民事判决书本院认为部分“本案系水路货物运输合同纠纷，原、被告均应按双方签订的《水路货物运输合同》行使权利、履行义务，无法定或约定事由，不得擅自变更合同”（被告刘林权为“豫信货12658”轮登记所有人，对外与原告签订《水路货物运输合同》）。

　　《指导意见》第8条规定“没有运营资质的个体运输船舶的实际所有人，为了进入国内水路货物运输市场，规避国家有关水路运输经营资质的管理规定，将船舶所有权登记在具有水路运输经营资质的船舶运输企业名下，向该运输企业交纳管理费，并以该运输企业的名义从事国内水路货物运输活动，是国内水路货物运输中普遍存在的一种挂靠经营方式。这种挂靠经营方式导致挂靠船舶的所有权登记形同虚设，船舶管理混乱，被挂靠企业对挂靠船舶疏于安全管理，严重冲击了航运市场的安全秩序，导致大量国内水路货物运输纠纷的产生……。”最高人民法院（2016）最高法民申2043号民事裁定书本院认为部分“根据原审查明的事实，蒋忠明与王强签订《水路运输合同》，并将案涉货物安全运输到约定地点。虽然该合同因蒋忠明无国内水路货物运输经营资质而无效，但是，蒋忠明依法可以请求王强参照合同约定支付运费等相关费用。”最高人民法院2021年《全国法院涉外商事海事审判工作座谈会会议纪要》(以下简称《会议纪要》)第70条规定“没有取得国内水路运输经营资质的承运人签订的国内水路货物运输合同无效……没有取得国内水路运输经营资质的出租人签订的航次租船合同无效……”

　　笔者认为，“被解释的法律条文应当放在整部法律中乃至整个法律体系中，联系此法条与其他法条的相互关系来解释法律，此为体系解释方法。”[5]《指导意见》第4条规定“国内水路货物运输合同无效，但是承运人已经按照运输合同的约定将货物安全运输到约定地点，承运人请求托运人或者收货人参照合同的约定支付运费，人民法院可以适当予以保护。”“《指导意见》第9条中的‘合同’和‘合同责任’实际上是根据《指导意见》第4条确定的‘无效合同按有效审理’的原则及《中华人民共和国合同法》第58条关于无效合同的双方当事人按各自过错承担责任的规定，指向的是纠纷的实体解决，是在认定水路运输合同无效的情形下，明确挂靠方根据各自过错应承担的导致合同无效的法律责任。”[6]

　　从实然角度，在内河海事司法实践中应当充分尊重并严格执行《会议纪要》第70条的规定。“从经济效益角度考虑，司法理应与公共政策保持一致，对于船舶挂靠行为应当从严规则，尽量减少其生存空间，而如果承认挂靠经营情形下实际没有资质的挂靠方签订水路货物运输合同的有效性，则司法不但承认了挂靠行为的合法性，而可能在某种意义上给予挂靠方一种明确的指引，甚至是一种‘帮助’”。

　　三

　　内河运输语境下的滞期费与滞期损失

　　滞期费是海商法语境下的专业术语，《中华人民共和国海商法》（以下简称《海商法》）第九十八条和已废止的《国内水路货物运输规则》第四十条均只涉及到这一概念，并未给出明确定义。[7]司玉琢教授认为，“滞期费（demurrage）是指非由于出租人应负责的原因，承租人因未能在规定的装卸期限内完成货物装卸作业，由此造成的船舶延误，向出租人支付的款项。关于滞期费的法律性质，归纳起来主要有附加运费说、特殊报酬说、约定损害赔偿说、违约金说等。出租人请求支付滞期费不以其提供附加的或者特殊的劳务为条件，也不以出租人遭受损失为前提，即使出租人实际遭受的损失超过约定的滞期费金额，出租人也不能向承租人索赔其差额。因此，滞期费是一种比较特殊的民事责任形式。”[8]傅廷中教授认为，“滞期费既然是一种约定的损害赔偿，因而此种赔偿应以约定的数额为准，即使出租人因船舶滞期遭受的损失超过了约定的数额，亦然。”[9]

　　笔者赞同“约定损害赔偿说”观点，超过约定的装卸时间的确是一种违约，但此种“违约”因为客观的原因经常发生，因而为避免这种通常的“违约”引发的纠纷而在合同中预先约定滞期费，但滞期费的性质并不是违约金，根据《中华人民共和国民法典》（以下简称《民法典》）第五百八十五条的规定，“约定的违约金低于造成的损失的，人民法院或者仲裁机构可以根据当事人的请求予以增加；约定的违约金过分高于造成的损失的，人民法院或者仲裁机构可以根据当事人的请求予以适当减少。”违约金具有以补偿性为主、惩罚性为辅的特点。“而滞期费通常不具有惩罚性，只是违约方支付约定的损害赔偿，即合同双方在订约时已经合理地预计违约造成的实际损失，并且将数额明确约定在合同中。因此，确切地说，滞期费不是一种违约金，而是对于可以预见的损害赔偿的事先约定”。[10]

　　滞期损失（damage for detention），还有人称之为“延滞损失” 、“延误损失”、“滞留损失”等，我国海商法未对其做明确规定，国内现有大部分海商法著作对其概念也没有很明确的界定，只有少数学者对其概念作出了界定。郭萍教授认为，“延滞损失不是当事双方事先约定的，或者不能完全预见到，而是由于承租人的过失，或者是非承租人的过失的其他原因，造成船舶延误而产生的损失，应按船舶的实际损失赔偿。它可以在航次中任何时间、任何地点、以任何方式产生，可能是承租人未及时指定卸货港产生的船舶延误，也可能是承租人未及时提供货物产生的延误。一般来说，它与装卸作业无关。因此延滞损失是合同中实际无法预测到的，或不能完全预测到的，因某种原因产生的延误而使船舶滞留在某个地方所产生的一种损失……从某种意义上说，延滞损失是一种违约赔偿金……延滞损失索赔的范围应该包括：（1）因延滞而产生的船舶实际成本支出，如额外消耗的燃油、港口使费等，（2）因延滞而减少的期待利益。这个期待利益，是根据市场上较高的运费率计算出的运费或下一个或几个航次的毛收入，与因此而节省的费用之间的差额。当然应以合理的预期损失为限，即因船舶延滞而实际受到影响的航次下可能损失的利润收入。尽管实践中在计算延滞损失时，会以滞期费率为基础作为参考，但滞期费率的高低与它无关，并且也不应受滞期费率的影响。”[11]

　　笔者认为，虽然没有涉海因素的内河货物运输合同纠纷不适用《海商法》，但海商法学的有关理论对正确处理内河货运滞期费纠纷案件仍具有一定的借鉴意义。内河运输项下的滞期费可以界定为货物运输合同或航次租船合同项下针对装卸作业的延误双方在订约时预先设立的议定赔偿。滞期损失这一定义更符合内河海事司法实践的语境，可以界定为货物运输合同或航次租船合同下船舶滞期给承运人（出租人）带来的实际损失，滞期损失一般因托运方（承租人）或收货人的原因造成，此种损失为非议定赔偿不受合同约定的滞期费率的影响，且不应当限定为与装卸作业无关的损失。

　　四

　　个体船东滞期费索赔的通知义务

　　在个体船东滞期费索赔案件中，经常碰到的情形是承运人针对其滞期费索赔提供了船舶到（离）港签证申请单、船舶航行日志或船舶AIS轨迹，托运人抗辩未收到承运人的船舶装卸货通知，或者在缺席审理情形下，值得思索的一个问题是：上述情形承运人是否应当有效举证其已向托运人或其指定方发出装卸货通知？

　　第一种观点认为，在装卸货滞期时间较短的情况下，承运人应当有效举证在船舶到港时其已向托运人或其指定方发出装卸货通知。在装卸货时间滞期较长的情况下，船舶无故长期时间在长江上停泊未发出装卸货通知不符合运输市场行情，原则上应当认定承运人无需举证其已向托运人或其指定方发出装卸货通知。

　　第二种观点认为，在装卸货滞期时间较短的情况下，如只有一两天滞期，因滞期费标的额较小对托运人利益影响不大，可适当放松对承运人举证责任的要求，认定承运人无需有效举证其已向托运人或其指定方发出装卸货通知。在装卸货滞期时间较长的情况下，如船舶滞期一两个月，因滞期费标的额相对较大，应当从严把握对承运人举证责任的要求，认定承运人需要有效举证其已向托运人或其指定方发出装卸货通知。

　　第三种观点认为，承运人向托运人或其指定方发出装卸货通知是其主张滞期费的先决条件，无论装卸货滞期时间长短，承运人在滞期费索赔案件中均需有效举证其在船舶到港时已经向托运人或其指定方发出有效的装卸货通知，举证不能的应当承担结果意义上的不利后果，即驳回承运人主张滞期费的诉讼请求。

　　笔者在中国裁判文书网上检索到，持“承运人无需有效举证在船舶到港时其已向托运人或其指定方发出装卸货通知”观点的有上海海事法院（2018）沪72民初3245号民事判决书，该判决书本院认为部分“首先，船舶卸货时间应自原告到达指定位置并向收货人发出货物到达通知之时开始计算。原告未能提供证据证明其向收货人发出书面的货物到达通知。虽然原告未能提供其向收货人发出正式通知的有关证据，但根据一般航运市场习惯，船舶出租人在到达指定位置之前或之后，即会通知收货人。仅以原告未举证证明曾发出正式到货通知为由，即否认船舶滞期的事实，显然与国内航运市场的实践不符，也不符合本案的实际情况。因此，本院将结合原告提供的船舶航行轨迹、航海日志等其他证据，以确某船舶实际到达指定位置并做好卸货准备的具体时间。”

　　关于装卸时间计算的先决条件，杨良宜先生认为有三：“一、船舶抵达。船舶抵达（arrived ship）租约约定的装卸地点是装卸时间开始计算的‘先决条件’（condition precedent），这是简单的道理，否则承租人无从去装卸货物，所以把装卸时间计算在他的头上并在用光了之后去支付滞期费是不公平与不合理的。二、船舶备妥装卸。这是可以去起算装卸时间的先决条件之二，就是船舶在‘实质上’（physically）与‘法律上’(legally)已经是备妥可马上进行装卸作业。三、递交准备就绪通知书。船东在普通法有递交通知书的大原则/大精神是要让承租人/发货人知悉船舶已抵达装港并已经备妥装货（这是其他已经介绍过的两个先决条件），即可起算装货时间。”[12]

　　笔者赞同第三种观点，即承运人向托运人或其指定方发出装卸货通知是其主张滞期费的先决条件，亦是法院审理滞期费案件应当主动审查的事项，在审查程度上基于当前个体船东的经营实际可对其举证标准适当放松，在是否通知的举证义务上达到法官的内心确信即可，如承运人出示了其与托运人、收货人或其指定的代理人的通话记录，在托运人未有效提出反证或抗辩的情况下，应当认定承运人已经尽到通知义务。如承运人未有效举证其在船舶到港时向托运人、收货人或其指定的代理人发出装卸货通知，则应当驳回承运人主张滞期费的诉讼请求。

　　五

　　个体船东主张滞期费（损失）的路径

　　个体船东主张滞期费（损失）存在两种路径，一种是以有资质的挂靠公司（船舶经营管理公司）的名义作为原告提起诉讼，还有一种是以本人名义作为原告提起诉讼。

　　针对第一种情形，《民法典》第九百二十六条规定，“受托人以自己的名义与第三人订立合同时，第三人不知道受托人与委托人之间的代理关系的，受托人因第三人的原因对委托人不履行义务，受托人应当向委托人披露第三人，委托人因此可以行使受托人对第三人的权利。但是，第三人与受托人订立合同时如果知道该委托人就不会订立合同的除外。”根据该条规定，在有资质的挂靠公司（船舶经营管理公司）给个体船东出具委托书的情况下，可以认定挂靠公司（船舶经营管理公司）与托运人签订的运输合同为有效合同，进而依据合同约定的滞期费标准计算滞期费。

　　针对第二种情形，存在三种观点：

　　第一种观点认为，个体船东因缺乏运输资质导致合同无效，在合同无效情形下，滞期费属于违约条款亦为无效条款，据此应当驳回个体船东主张滞期费的诉讼请求。如南京海事法院（2021）苏72民初1113号民事判决书本院认为部分“根据《会议纪要》第70条第二款规定，没有取得国内水路运输经营资质的出租人签订的航次租船合同无效，出租人请求承租人或者收货人参照合同约定支付滞期费的，人民法院不予支持。本案中，双方当事人在《运输合同》中约定的内容符合航次租船合同的特征，该合同因承运人董叶来没有取得国内水路运输经营资质而无效，故承运人董叶来请求托运人王启聪参照合同约定支付滞期费，本院不予支持。”

　　第二种观点认为，承运人虽然因缺乏运输资质导致合同无效，但在合同无效情形下，合同约定的滞期费条款不应因合同无效而予以全面否定，在实际损失无法确定时，可参照该条款计算滞期费。如天津市高级人民法院（2021）天津民终15号民事判决书本院认为部分“涉案航次租船合同虽然无效，但在合同履行过程中，若因两港装卸时间过长而引起的滞期费损失，根据公平和诚实信用原则，应当予以赔偿，但应当以实际损失为限。同时，涉案航次租船合同的滞期费条款系双方慎重考虑后协商一致作出的决定，更加符合双方对可预见损失的心理价值预期，不应因合同无效而予以全面否定，在实际损失无法确定时，可以参照该条款予以确定。此外，为避免发生当事人因合同无效而获得超出合同有效的额外利益，应将滞期费实际损失与参照滞期费条款确定的损失进行比较，以数额低者认定。”

　　第三种观点认为，个体船东因缺乏运输资质导致合同无效，在合同无效情形下，滞期费属于违约条款亦为无效条款，按照民法的一般原理不应当按照合同约定计算滞期费。但是法院应当主动向当事人释明合同无效的后果，引导当事人变更诉讼请求主张滞期损失同时对滞期损失中的船舶实际运营成本进行鉴定，支持因滞期而产生的船舶实际运营成本支出（包括船员工资、港口规费、油费、保险费等），该项支出不应高于合同约定的滞期费标准。

　　笔者赞同第一种观点。第一种观点驳回个体船东滞期费的诉讼请求，有助于挂靠公司实质化参与挂靠船舶管理、保障船舶安全，以司法裁判助力内河运输船舶的规范化运营。第二种观点合同无效情形下滞期费仍然参照有效合同计算的处理方式不符合民法一般原理，有效合同和无效合同的结果应当区分对待。第三种观点，鉴定程序将导致运输合同纠纷案件审理期限冗长，不利于纠纷的实质化解。《全国法院民商事审判工作会议纪要》第36条规定“在双务合同中，原告起诉请求确认合同有效并请求继续履行合同，被告主张合同无效的，或者原告起诉请求确认合同无效并返还财产，而被告主张合同有效的，都要防止机械适用‘不告不理’原则，仅就当事人的诉讼请求进行审理，而应当向原告释明变更或者增加诉讼请求，或者向被告释明提出同时履行抗辩，尽可能一次性解决纠纷……”对于个体船东基于合同有效主张滞期费的案件，法官有义务在调解不能的情况下向其释明合同效力引导其申请变更原告主体，以具有经营资质的船舶公司提起诉讼，发挥司法的能动作用倒逼挂靠公司加强对船舶的经营管理。

　　六

　　个体船东行使货物留置权时船舶滞期索赔

　　个体船东行使货物留置权案例中，实务中比较典型的一个情形是，托运人未按照合同约定在卸货前支付运费和滞期费，船舶装载的货物为可分物，船方对整船货物行使货物留置权（价格远超托运人未支付的运费和滞期费数额），托运人或收货人向法院申请海事强制令要求船方卸货，船方收到海事强制令文书配合法院卸货完毕后立即向法院起诉要求托运人支付欠付运费和滞期费。问题：一、船方行使留置权后导致的船舶滞期应当主张滞期费还是滞期损失？二、船方有权行使货物留置权但行使货物留置权超出合理的限度时其权利应该如何保护？

　　针对第一个问题，笔者认为，滞期费是针对装卸作业的延误而双方在订约时预先设立的议定赔偿。船东因未收到运费和滞期费行使货物留置权造成的船舶滞期，“这些损失与装卸时间并无关联，且无法事先约定。”.船方行使货物留置权后导致的船舶滞期应当主张滞期损失。在此类诉讼中，在船东提出滞期费请求时，法院应当依法主动行使释明权，引导船东将诉讼请求变更为滞期损失。

　　针对第二个问题，有观点认为，《民法典》第四百五十条规定“留置财产为可分物的，留置财产的价值应当相当于债务的金额”，在船舶装载货物为可分物情况下，船东留置货物超出合理的限度属于行使留置权不当，应当认定其无权向托运人就船舶滞期行使索赔的权利。笔者认为，在船东有权行使货物留置权但行使货物留置权超过合理的限度时，应当结合具体个案进行分析，综合考虑合同约定、留置原因、留置期限、双方的磋商过程、船舶装载吨位、留置货物性质、数量、过驳堆存费用等因素进行判断，只要承运人不是过分滥用权利以明显不合理的方式行使留置权，即便存在超额留置货物的情况也应当给予其适当的保护。至于船东行使留置权超出合理限度给托运人带来的损失，托运人可以另行提出反诉要求船东赔偿。笔者检索到最高人民法院（2021）最高法民再300号民事判决书本院认为部分一方面认定“润航公司留置的货物价值明显超出其起诉主张的运费余款、滞期费等费用，行使留置权超出合理的限度”，另一方面认定“货物运至目的港后，振湘公司尚未支付剩余运费，迟延卸货，产生了滞期费等费用，润航公司对相应的运输货物享有留置权。双方当事人对滞期费标准存在争议，振湘公司一审期间提交了与案外人之间的运输合同，载明滞期费0.5元/吨/天，视为其自认按照该费率计算滞期费，原判决依据该标准确定滞期损失并无不当。振湘公司关于双方并未约定滞期费赔偿标准，原判决不应判令振湘公司支付滞期费的主张不能成立，本院不予支持。”[13]

　　七

　　结语

　　毋庸讳言，当前的内河航运法治建设，存在法律适用标准不统一、部分问题长期未得到行业主管部门有效回应等问题，但大可不必有“现阶段内河航运立法仍是一切惨淡的空白，这是内河航运不断发展过程中始终让人唏嘘不已的一幕悲剧”的悲叹。[13]我们应当直面个体船东的经营乱象和法律窘境，同时也不能忽视这一数量庞大群体在内河航运经济的蓬勃发展过程中起着举足轻重的作用。“我们要理性而温暖运用我们所把握住的民法规范，与规范的灵魂对话，透析这些规范的立法趣旨，用价值传递出民法应有的温度。这价值是文明社会共同信奉的、那些最为朴素的准则，那些最为直观的判断。”[14]需要说明的是，本文的观点系作者的一家之言，受制于学识、能力和相关资料的缺乏，文中的一些观点也许并不完全正确。笔者相信，在习近平法治思想的领航下，我国内河法治建设必将阔步前进，个体船东也将迎来转型升级的新征程。在这春风化雨的过程中，让我们共同为我国内河海事海商法治建设的健全和完善倾注热爱和激情。

　　注释

　　[2]详见中国政府网，《2021年交通运输行业发展统计公报》， http://www.gov.cn/shuju/2022-05/25/content_5692174.htm，2022年10月4日访问。

　　[3]潘绍龙、王建瑞、肖东升著：《内河海商法律实务》，法律出版社2011年版，第13页。

　　[4]沙晓岑：《船舶挂靠法律问题研究》，大连海事大学2009年硕士学位论文，第6页。

　　[5]张文显主编：《法理学》（第三版），法律出版社2007年版，第254-255页。

　　[6]参见黄晶：《船舶挂靠法律问题探析》，大连海事大学2014年硕士研究生学位论文，第11页。

　　[7]徐春龙：《船舶挂靠经营的合同法责任辨析—兼评最高人民法院〈关于国内水路货物运输纠纷案件法律问题的指导意见〉》，2013年“苏浙闵粤桂沪”航海学会学术研讨会论文集，第223页。

　　[8]司玉琢著：《海商法专论》（第三版），中国人民大学出版社2015年版，第99页。

　　[9]傅廷中著：《海商法》（第二版），法律出版社2017年版，第193页。

　　[10]赖清林：《滞期费与延滞损失及其相关法律问题研究》，上海海事大学2005年硕士学位论文，第7页。

　　[11]郭萍：《试论延滞损失的几个法律问题》，《中国海商法年刊》，1997年第8卷。

　　[12]参见杨良宜著：《装卸时间与滞期费》，大连海事大学2006年版，第69页、182页、231页。