“武汉建桥力量”勇攀高峰，参与设计建设世界最长高速铁路跨海大桥开工

　　杭州湾跨海铁路大桥效果图。

　　长江日报大武汉客户端11月30日讯 11月30日，随着通苏嘉甬高铁浙江段正式开工，标志着世界最长高速铁路跨海大桥——杭州湾跨海铁路大桥启动建设。这座“世界级”大桥有诸多“武汉建桥力量”身影，中铁大桥院与中国铁设联合体完成大桥勘察设计，中铁大桥局、中交二航局参与施工建设，建桥“国家队”建起一大批享誉世界的桥梁后，继续攀登建桥领域的新高峰。

　　通苏嘉甬高铁又称新建南通至宁波高速铁路，自南通西站起，终至宁波站，全长约309.8公里，设计时速350公里，设站10座。其中，浙江段线路长约165.9公里。

　　长约29.2公里杭州湾跨海铁路大桥，是铁路全线控制工程，是世界最长、建设标准最高的高速铁路跨海大桥。

　　大桥设双线铁路，主体结构设计使用年限100年，由北航道桥、中航道桥、南航道桥、北引桥、海中引桥及浅滩区引桥构成，从北至南分别以主跨450米斜拉桥、主跨2×448米斜拉桥、主跨364米斜拉桥跨越三个主航道。

　　中铁大桥院总工程师肖海珠介绍，这也是世界第一座跨越强潮海湾、超低阻水率、全埋置式承台基础的高速铁路跨海大桥，建成后将成为中国高速铁路跨海大桥的标志性工程之一。

　　其中，主跨450米的北航道桥，是世界最大跨度无砟轨道双塔双索面钢箱-钢桁组合梁斜拉桥；主跨2×448米的中航道桥，为世界最大跨度无砟轨道三塔双索面钢桁梁斜拉桥。

　　19年前，中交二航局、中铁大桥局作为参建主力，参建当时世界最长跨海大桥——杭州湾跨海公路大桥。如今，两家企业再战杭州湾，继续征服世界三大强潮海湾之一的海上超级工程。

　　一直以来，杭州湾将长江三角洲分隔成了南北两岸，城市之间流通不畅。随着杭州湾跨海公路大桥的建成，解决宁波绕道杭州、往返路程增加120多公里的难题。

　　未来，南通至宁波高速铁路建成后，宁波将构筑起四通八达的铁路网络，完全打通我国沿海铁路大通道，填补区域路网短板，对推动长三角地区高质量一体化发展具有积极作用。

　　为保护钱塘江观潮奇景和湿地

　　海中桥梁“大跨步”

　　杭州湾跨海铁路大桥效果图。

　　杭州湾，是世界三大强潮海湾之一。

　　中铁大桥院总工程师肖海珠介绍，海域宽、风大、浪高、潮差大、流速大，加上水深条件不够理想、地质较差等恶劣的建设条件，给原本难度很大的高速铁路跨海桥梁设计带来更多挑战。

　　中铁大桥院的团队反复研讨论证，求索“最佳方案”。

　　杭州湾跨海铁路大桥项目负责人、中铁大桥勘测设计院第二设计院所长别业山介绍，为满足海域通航需求，桥梁主跨要做到将近450米；要通过时速350公里/小时高铁，需要桥梁刚度大，变形小，才能保证列车高速通行时舒适、安全、平稳。项目组对结构体系开展大量计算及研究，创新采用主跨2×448米无砟轨道三塔斜拉桥方案，为世界上跨度最大的高速铁路无砟轨道桥。

　　在风大、浪高的环境下修建近30公里大桥，同时保护钱塘江涌潮这一天下闻名的奇观，对海中引桥跨度及桥墩尺寸提出很高要求，又是一项巨大挑战。项目组专题研究比选，最终创新提出约联长1.8公里的大跨混凝土连续梁方案，这是世界上联长最长的高速铁路混凝土连续梁。

　　此外，优化设计浅滩区引桥段，加大桥跨，最大限度减少对滩涂湿地的占用和破坏；合理进行施工组织设计，将对经济鱼类及湿地鸟类的影响降到最低；开展防止鸟撞桥梁等专项论证，对桥梁体量、结构形式、防护色和灯光控制等进行专项设计和优化。

　　施工有效时间比陆地少三成

　　全埋式承台基础考验施工“水下功夫”

　　即便是拥有数十座“世界级”大桥的丰富施工经验，在参建杭州湾跨海铁路大桥时，中交二航局项目团队做好“打一场硬仗”的准备。

　　项目总工郭迎苟介绍，大桥建设面临诸多挑战。

　　19年前，中交二航局参建杭州湾跨海公路大桥，当时就见识杭州湾上建桥的困难，受水文、气象、地质等自然环境影响大。复杂的海洋环境施工效率低，全年施工有效时间比陆地项目少三成，需做好充分详细的施工计划；部分结构在跨海桥梁中首次应用，无先例可循。如全埋式承台基础，意味着承台全部位于海床面以下，有别于现有的各类江海大桥基础结构。仅围堰这一项，高度可能达到30米左右，而常规桥梁基础围堰仅7~8米，该高度带来巨大的“水头差”，对围堰的强度、刚度和密封性提出更高要求。

　　面对前所未有的超级跨海大桥，二航局“订制”海上施工装备。如桩架高度达145米的打桩船，属行业之最；5000吨大型海上浮吊，满足引桥段单跨重达2700多吨的预制梁施工需要。

　　郭迎苟表示，项目实施过程中还将融入二航局“桥梁智造”理念，对海上桥梁施工进行信息化、智慧化管理，提高施工效率，化解海上施工高风险，助力超级海上大桥的建设。

　　（长江日报记者龚萍 通讯员王昊 尹伟 吴希龙 庄佳宜）

　　【编辑：丁翾】