“合肥造”出海提速，27天到欧洲

　　“陆地极速”+“海上高速”，全国首创“皖甬欧”双快物流精品线路贯通

　　“合肥造”出海提速，27天到欧洲

　　北京时间5月27日9时，一艘载有超100标准箱“新三样”货物的“嘉华宁波”轮成功抵达德国威廉港。随后，这些货物由宁波舟山港投资建设的临港海外仓进行专业配送，4天左右就能到达匈牙利布达佩斯、比利时安特卫普等海外重要枢纽。

　　此前的4月30日，一列从中国铁路上海局集团有限公司（以下简称“上铁集团”）合肥北铁路物流基地驶出、满载太阳能光伏板的海铁联运班列抵达宁波舟山港铁路穿山港站（以下简称“穿山港站”）。随即，其运载的货物被装载至“嘉华宁波”轮，通过“中欧快航”开启直达德国威廉港的航程，以全程27天的极限速度直抵目的地，相比此前节约12天。

　　自此，宁波舟山港“皖甬欧”双快物流精品线路顺利贯通。这也是国内首创的“海铁联运精品快线+中欧快航”中欧双快物流模式成功首发，为今后双快物流模式的全面推广奠定了基础。

　　从合肥到宁波：

　　18小时“陆地极速”

　　4月29日，上铁集团合肥北铁路物流基地一片繁忙。

　　在智能场站系统的调度下，超100个装载有太阳能光伏板的集装箱依次驶入专用装车线。

　　铁路工作人员通过电子吊单系统精准定位货位，仅用5小时便完成装车。这得益于“重点时段重点处理”机制：提前清空最近货位、优先调配机车，将传统装车时间大大压缩。

　　“我们实行‘循环班列’模式，从以前50节车厢满编才走，改为30节车厢满编即走。”上铁集团合肥物流中心副主任刘长龙介绍，这趟班列通过减少编组站解挂作业，较原运输方案提速25%。

　　“以前我们等着客户通过铁路95306系统提交运输需求并等待受理，再将多个客户货物集中至合肥北物流基地进行统一装车，现在通过重点班列装车前的优先保障措施，提前清空专用装车线路并优先分配最近货位，缩短转运距离，与车务段、机务段联动协调机车调度，确保装车效率。”刘长龙说。

　　合肥是跨境电子、机械类产品主要货源地，合肥铁路物流中心营销部经理高军表示，“海铁联运精品快线+中欧快航”双快物流通道的开通，为企业产品出海提供了全新物流通道。

　　历经18小时，当班列正点抵达穿山港站时，“嘉华宁波”轮已停靠在穿山港区约定泊位，等待货物装船。船上装载着来自不同地方的“新三样”货物。

　　4月30日上午10时许，“嘉华宁波”轮准时离港。该批光伏板搭乘“中欧快航”开启直达德国威廉港的航程。

　　打破“铁水分离”：

　　26天“海上高速”

　　去年12月中欧快航开通以来，首次将“海铁联运和中欧快航”双链融合。

　　“我们与铁路部门建立了‘车-船-货’动态匹配机制，确保班列到港即能装船。”浙江海港物流集团有限公司党委书记、董事长孙雪君表示。

　　“中欧快航”是宁波舟山港与威廉港直达航线，航线设计为“点对点”钟摆航线，中途不挂靠任何中转港，航线主力船型的装载箱量小于6000标准箱，全程以最快安全航速航行。

　　当货轮抵达德国威廉港时，港口旁3万平方米的临港海外仓早已做好准备。随即由专业团队对货物进行配送，4天左右就能到达布达佩斯、安特卫普等海外重要枢纽，通过多种联运方式运往北欧、中东欧、波罗的海沿岸等地区国家。

　　这种“港口+海外仓”的模式，使中国货物具备了“欧洲本地配送”的时效优势。

　　对货主企业而言，效率提升意味着成本锐减。此次货主合肥某企业算了一笔账：通过“双快模式”，海铁段成本较公路运输直降60%，叠加海运规模优势，综合成本节省超40%。

　　时间成本更显而易见。原来货物从合肥运到欧洲，一般走中欧班列或传统海运，大约需要40天。新线路将运输时间压缩至27天，间接提升了资金周转效率。同时，“不换箱”模式还减少了货损率。

　　突破中转困局：

　　场站一体化让“集装箱不落地”

　　双快物流模式的背后是标准创新，即从“中转模式”转为“直达范式”。

　　长期以来，铁路与海运分属不同系统，各自为营。双快物流精品线路的突破在于，构建了“通道+平台”协同机制。

　　协同机制的背后，是货运物流的市场化改革。2024年起，上铁集团允许小批量货物灵活编组，打破“50车满编”限制，如同“公交灵活调整车型”，既避免运力浪费，又缩短货主等待时间。

　　一方面，共享运营管理机制下，实现了场站一体化运营。打破铁路场站与港口码头各自为营的传统运营管理机制，将铁路场站内接发列车、场内调车、装卸组织及安全管理等职责统一交由港口负责，由港口统筹码头和场站的人员安排、机械设备、生产运营组织等，减少了铁路与港口之间调车、装卸等环节的衔接。

　　另一方面，宁波舟山港改变原有国铁车站生产作业模式，共享铁路场站与港口堆场，采取装卸火车与提空进重完全分离的作业模式，实现铁路场站“集装箱不落地”直达港口堆场作业，减少铁路场站装、卸作业次数，提高联运组织效率，降低客户转运成本。

　　以穿山铁路场站为例，已经形成“1天14对”常态化装卸规模，最高装卸量达1天17对，作业效率较原组织模式提升100%以上。

　　这背后还得益于技术赋能，即智能系统重塑作业流程的广泛实践。

　　在上铁集团合肥北铁路物流基地，货主通过95306平台提交需求后，系统自动生成装车计划、分配货位，并通过区块链技术实时追踪货物位置。相比于过去人工制票、现场申报的复杂流程，现在线上便可完成所有办理手续。

　　“数据多跑路，货物少停留”成为现实。

　　港口与铁路共同推动信息互联，通过实时共享多式联运运输节点数据，打破多式联运路港信息壁垒。同时，整合港口、铁路场站、短驳车队、货运代理等多式联运上下链条相关方物流信息，研发多式联运“铁路+港口”生产组织、全链条可视化跟踪、商务结算、智能查询等功能，实现多式联运全流程信息化、可视化。

　　“点对点”直航更颠覆了传统航运逻辑。孙雪君表示，自今年1月“中欧快航”成功完成首航以来，保证每月一班运行。根据货主需求，下半年可能会引进更多船舶，加密班次。

　　内陆“变”沿海：

　　“新三样”实现极速出海

　　随着中国新能源产业的崛起，特别是锂电池、储能电池等产品快速迭代，传统航运方式的时效性已经无法满足企业产品快速供往欧洲市场的需求。

　　放眼安徽，新能源汽车、锂电池、光伏产品等“安徽造”，正扬帆出海、叫响全球。据海关统计，2025年一季度，安徽省“新三样”商品出口172.7亿元，比去年同期增长58.3%，占安徽省出口总值的11.7%。

　　“皖甬欧”双快物流精品线路开通后，“新三样”商品运输时效大大提升，有望拓展欧洲新能源市场更大份额。“过去不敢接急单，现在时效大大提升，让我们有底气参与更多欧洲新能源项目的招标。”合肥某锂电池企业负责人透露。

　　不仅是安徽，中国铁路上海局集团有限公司合肥物流中心已逐渐辐射长三角地区，在物流大循环机制下，对于内陆物流“沿海化”具有重要意义。

　　“这表明安徽可通过创新物流组织方式，从‘通道经济’向‘枢纽经济’转型。”安徽农业大学信息与人工智能学院物流工程系主任、教授叶勇分析，“皖甬欧”线路进一步打通了连接“海上丝绸之路”（宁波港）与“陆上丝绸之路”（中欧班列）的节点，为参与共建“一带一路”提供了新路径。

　　大物流体系的优化，间接推动了产业重构，推动制造业实现从“沿海依赖”到“全域布局”。

　　叶勇建议，应以此次物流模式创新为契机，以“通道+枢纽+产业”为逻辑主线，将高效物流体系与先进制造业集群、自贸试验区建设等结合，加速从“内陆腹地”向“开放前沿”转变。同时，需关注市场需求动态，确保物流通道与产业需求精准匹配，实现可持续发展。

　　一场更为宏大的物流体系改革或许正在改变制造业地理格局。

　　“皖甬欧”双快物流精品线路的贯通，不仅是物流模式的创新，更是中国对外开放水平提升的一个缩影。它为内陆地区与欧洲市场之间架起了一座高效、便捷的物流桥梁，让“中国智造”以更快的速度、更高的效率走向世界，在全球市场竞争中赢得更多先机。（刘畅 王书浒）