打造立体交通圈重要节点，都市圈两座长江大桥“拔节生长”

　　6月2日，连接“武汉—鄂州”的双柳长江大桥北主塔封顶，至此，双柳长江大桥南北两岸主塔均顺利封顶。就在5月下旬，连接“黄冈—鄂州”的燕矶长江大桥鄂州主塔也实现封顶。

　　双柳长江大桥和燕矶长江大桥是武汉都市圈打造立体交通圈的重要节点，两座大桥建成后将有力推动武鄂黄黄城市一体化进程。5月28日和6月2日，长江日报记者实地探访两座长江大桥建设现场。

　　双柳长江大桥双主塔成功封顶

　　双柳长江大桥两座主塔隔江相望，为了避免打扰江豚，大桥采用一跨过江，水中不设桥墩。通讯员杨鑫　摄

　　6月2日，武汉新洲区双柳街道挖沟村，双柳长江大桥北岸主塔最后一节塔柱混凝土浇筑完成。此前的5月24日，双柳长江大桥南岸主塔已成功封顶。南北双主塔封顶后，这座“武汉东大门第一桥”即将进入主缆挂设和钢梁架设施工阶段，为大桥早日贯通奠定了坚实基础。

　　中交二航局项目总工程师陈诚介绍，此次封顶的双柳长江大桥北岸主塔高213.75米，项目建设团队努力克服了年初湖北极端暴雪冻雨等天气影响，确保大桥每天都在“拔节长高”。120天完成7000余米主塔桩基施工，塔柱以每天近1米的速度增长，从首根桩基开钻到南北双塔封顶，仅用时1年9个月。

　　由于北岸主塔位于极其松软的泥质粉砂地层区，此处打桩相当于“在豆腐上插筷子”。为此，项目部积极优化施工方案，最终将群桩基础打进117米以下的基岩层，桩基总长超7000米，在整个长江流域都十分罕见，施工难度全线最大、技术要求全线最高。

　　为了有效解决施工难题，项目针对不同阶段的施工重难点及工序转换作出详细部署。通过优化钻头、改进钻进工艺、调配超高性能泥浆等方式，团队攻破了桩基施工过程中塌孔、糊钻等难题，提高了施工质效，仅用3个多月就完成了桩基施工，且均为一类桩。

　　在施工过程中，项目以“智能”为核心建设体系，以“装配化设计、自动化下料、工厂化制作、快速化安装、智能化控制”为总体理念，采用了中交二航局自主研发的最新一代一体化智能筑塔机，搭设混凝土现浇质量控制技术及设备，集钢筋部品调位、混凝土自动化精准布料、自动振捣、外观质量监测、独立智能养护系统和集成控制于一体，实现了桥梁主塔施工过程可视可控，确保了建造品质和施工安全。

　　双柳长江大桥是湖北省首个使用“钢筋网片柔性生产线”的工程，该生产线可在加工厂内通过自动化设备将钢筋加工成“半成品”网片，保障了钢筋间距、焊点质量、施工精度，大幅提升了桥塔钢筋安装施工质量和生产效率。

　　项目采用智能温控系统，实现了自动化控制冷却水管的水流量与水流速度，实时掌握混凝土内部与外部温度数据，再搭配智能养护系统，取得了良好的内外控温控湿效果，有效防止出现施工裂缝等情况。首次投入项目建设的自动振捣布料机，拥有自动定位、自动旋转等功能，可根据浇筑高度自动调节6根振捣棒的深度，让混凝土分布更均匀、更密实，提高了混凝土浇筑质量。

　　新洲双柳水域是长江江豚的重要栖息地，为了保护江豚，项目方做了大量细致的工作：采取“一跨过江、水中不设桥墩”的建设方案，避免水中施工，栈桥等基础设施则抢在枯水期架设；主塔桩基、承台赶在汛期来临前完工，避开水生动物活动高峰期，最大限度减少施工废料冲入江中；水上主桥所用的结构为钢箱梁，也将全部在桥梁工厂分节段制造，通过专用船舶运至桥下水域，再用缆载吊机提升吊装，现场作业仅仅是在高空焊接主梁接缝，架梁施工全过程不会扰动江水。

　　梦想之桥联通“光谷”与“星谷”

　　新港高速公路双柳长江大桥及接线工程路线全长35.04公里，其中跨江主桥主跨1430米、宽50.5米，设计时速120公里，采用双向8车道设计，是目前长江上在建的最宽钢箱梁悬索桥，也是武汉“东大门”第一桥，大桥北岸位于武汉市新洲区，南岸位于鄂州市华容区。

　　双柳长江大桥是湖北省第40座长江大桥，也是国家发展和改革委员会发布的《长江干线过江通道布局规划（2020—2035年）》中近期重点建设的湖北省过江通道之一，同时也是国家高速公路网规划的G9906武汉都市圈环线重要组成部分。

　　项目建成后，新洲到鄂州行车时间将由一个半小时变为5分钟，进一步优化武汉都市圈环线高速公路路网结构，助力湖北交通“硬联通”加密成网，增强过江通道供给能力，有效推动以武鄂黄黄为核心的武汉都市圈一体化进程，为沿线区域经济社会发展提供重要支撑。同时，将打通阳逻国际港到花湖国际机场、武汉国家航天产业基地与光谷的快速通道，完善和提升物流枢纽功能，促进“光谷”“星谷”联动融合发展。

　　燕矶长江大桥北主塔冲刺6月底封顶

　　燕矶长江大桥北主塔正24小时施工，预计6月底可封顶。 通讯员徐颖 摄

　　5月28日下午，阳光正烈，燕矶长江大桥北锚碇施工现场，工人正用起重机将刚刚从江中转运过来的2个散索鞍移到方便后续吊装的位置。江面上，还有2个散索鞍等待起吊，运到锚碇施工区域。

　　“这4个散索鞍每个重达153吨，将安装在锚碇散索鞍支墩上，它将燕矶长江大桥的主缆索股散开，并将每根索股固定在锚碇锚块上。”中铁大桥局燕矶长江大桥项目副总工程师胡腾飞介绍，锚碇是悬索桥的主要受力结构，用它锚固主缆索股，承受主缆拉力，并将拉力传递至地基基础，以保证大桥的稳固和安全。

　　燕矶长江大桥距离花湖国际机场仅5公里，是世界最大跨径四主缆悬索桥，同时也是世界首座不同垂度四主缆双层钢桁梁悬索桥。受航空限高影响，大桥主塔设计比同跨度双层悬索桥矮一些，要满足主跨1860米一跨过江的设计和上层双向6车道高速公路、下层双向4车道城市快速路的通行需求，对主塔、锚碇、主缆等的设计和施工提出了新的挑战。

　　塔高受限，在其他条件不变的情况下，主缆垂度势必会降低。为此，大桥设计采用四根主缆来承担原本两根主缆的受力。每根主缆直径1039.4毫米，由217股索股组成，每股索股又由127根直径5.6毫米的高强度镀锌铝钢丝组成。

　　这个大胆的创新在悬索桥建设中前所未有，相当于要同时架起两座悬索桥，操作难度更大了，但经济性会更好。

　　为了承受大桥的重量，燕矶长江大桥北锚碇建成了一个巨大的“胖子”——重量超110万吨的混凝土“圆坨”，其中地下建筑48米，地上建筑47米，需浇筑混凝土42万立方米。

　　“现在已经浇筑了41万立方米混凝土，锚碇和主塔完工后，才可以架设主缆。”胡腾飞告诉记者，黄冈主塔高195米，比鄂州主塔高11米，“现在距离主塔封顶只剩10米，正冲刺6月底封顶”。

　　胡腾飞介绍，燕矶长江大桥北主塔位于长江岸坡，地质条件和施工环境都很复杂，前期施工还需要搭建水上平台，光一个用于挡水的双壁钢围堰就重达2000吨。目前，218名工人正24小时轮班作业，正按时序推进项目进度，争取北主塔早日实现封顶。

　　助力构筑国际航空客货“双枢纽”

　　5月28日，燕矶长江大桥北锚碇正在卸散索鞍。通讯员徐颖　摄

　　5月26日，燕矶长江大桥南岸主塔塔冠由双管自动布料机共浇筑混凝土方量1000立方米，历经20小时，顺利实现主塔封顶。

　　燕矶长江大桥项目全长约26公里，工期54个月。其主桥采用1860米跨径不同垂度四主缆悬索桥结构体系一跨过江，是世界最大跨径四主缆悬索桥。南主塔积极运用新技术、新设备实现封顶，比原计划总体工期提前2个月完成。

　　“燕矶长江大桥批复的概算投资为137.7亿元，目前大概完成70%左右，我们下一步最主要的工作就是架设猫道，猫道计划于8月1日开始施工，明年底我们的目标是大桥合龙。”湖北交投鄂州（燕矶）长江大桥有限公司副总经理裴大军说。

　　燕矶长江大桥作为武鄂黄黄快速路系统的重要组成部分，于2022年3月7日开工建设，大桥设计为双层过江桥梁，上层是6车道高速公路，起于黄冈境内的大广高速，至鄂州市燕矶镇连接武鄂高速公路；下层是4车道城市快速路，起于黄冈江北一级公路，过江后跨鄂州鄂东大道、吴楚大道连接鄂州城市快速路。项目建成通车后，将联通花湖国际机场，串联鄂州、黄冈的沿江发展轴。15分钟内就可以从花湖国际机场抵达黄冈市区，使机场腹地大大延伸，有助于打造“铁、水、公、空”综合交通运输体系，支撑临空经济区快速发展，推进武鄂黄黄一体化发展，助力构筑国际航空客货“双枢纽”。

　　（长江日报记者高喜明 蔡早勤 通讯员杨鑫 徐颖）

　　值班编辑 赖俊