我国空域分类今年完成 私人飞行空域将逐步放开
今后，驾驶私人飞机上天，将不再如现在般繁琐。
近日，记者从民航有关部门获悉，我国民航部门正在研究并起草加快通用航空改革发展的指导意见和实施方案。我国将计划逐步开放适合私人飞机飞行的低空空域。
根据国家空管部门的‘十一五’规划，明确提出逐步开放空域的建议，并且在我国部分地区开展低空试点工作。
同时记者了解到，国家空管委已确定2010年完成我国空域分类的目标。目前，我国低空空域管理的现状如何，今后将朝着哪些方向发展？中国民航局空管局空域管理部助理刘鲁江接受记者独家专访。
低空空域·现状
我国空域管理模糊
刘鲁江介绍，目前我国低空空域存在没有分类、审批程序复杂、限制较多等问题。
我国现行空域系统没有按照国际民航组织标准进行分类，而是采取了需求模糊化的单一管理办法。在管理方面要求所有飞行必须预先申请，经批准后方可实施，在服务方面要求提供间隔、情报和告警服务。这种空域管理和服务方式难以满足通用航空发展需求。
审批程序方面，涉及单位多、所需时间长，直接影响飞行组织与实施。任务管理、机场使用、空域运行、飞行计划和起飞前申请等诸多报批手续制约了通用航空机动灵活和时效性强的运行特点。
另外，通航作业任务从机场起飞前往作业空域，往往需要协调沿途多个飞行管制部门同意才可放行。
跨越军民航管制区域的通航飞行较多时，容易造成狭小空域内飞行活动复杂、矛盾突出的现象，因此，管制部门往往顾虑较多，部分限制了通用航空正常运行。
飞行安全存隐患
刘鲁江还介绍，职责分工这一块，目前，各地区通航飞行报批和保障流程不尽一致。有的直接向军航飞行管制部门申请，批准后由民航提供保障；有的向民航管制部门申请，报军航批准后由民航组织保障。报批流程混乱容易造成使用空域需求与实际保障能力脱节，导致通航飞行缺乏系统规范管理。
另外，在飞行安全方面也存在隐患。通航飞行航空器种类多、机型小、速度慢，同时，通航作业区域通常位于偏僻地区，通信、导航、监视能力缺乏，无论是民航管制部门还是军航管制部门都难以掌握其飞行动态，缺乏提供保障服务的必要手段。
●先进经验
美国建立低空监测网络
要开放低空空域，最关键的还是要解决技术层面的问题。对低空空域进行全面监控，可保证飞行安全。美国联邦航空局发明的ADS-B(广播式自动相关监视系统)就具备这种功能。
装备了ADS-B的飞机可通过数据链广播其自身的精确位置和其他数据(如速度、高度及飞机是否转弯、爬升或下降等)。
民用航空：使用各类航空器从事除了军事性质(包括国防、警务和海关)以外的所有的航空活动称为民用航空。飞行高度一般在6000米以上。
通用航空：是指使用民用航空器从事公共航空运输以外的民用航空活动。
包括从事工业、农业、林业、渔业和建筑业的作业飞行以及医疗卫生、抢险救灾、气象探测、海洋监测、科学实验、教育训练、文化体育等方面的飞行活动。
不明飞行物疑似私人飞机
7月7日晚，杭州萧山机场上空突然出现了不明飞行物，引发了网友的多种猜测，有人认为是私人飞机。北京天文馆馆长接受本报记者采访时表示，不明飞行物肯定是飞机。
目前，民航华东管理局还未公布调查结果，如果确是私人飞机，没有经过审批擅自飞行，有关部门将责令其改正。
在我国，越来越多的人拥有私人飞机，据预测，到2020年全国私人飞机拥有量将达到2000架。
而现在，驾驶私人飞机上天不是简单的事，我国低空空域管制非常严格，若按正规渠道，私人飞机上天之前，必须同时满足三个条件，一是必须获得民航局核发的飞机适航许可证。
二是飞行员必须经过严格培训，取得相关部门核发的飞行驾照。最让人犯愁的便是要向空管部门申请飞行空域和飞行计划，得到批准后才能实施飞行活动，而且很多空中区域是不允许飞行的，因此获批的难度往往很大，还得等上好几天。1ADS-B一部分装载在飞机上，以广播的形式主动发射无线电波地面的监测站对飞机发来的电波进行分析，知其GPS定位和高度信息，进行实时监测，并告知飞机进行调整。
